Suzuki e-Vitara : il re dei piccoli SUV 4x4 passa alla corrente, senza rinnegare i suoi geni

Ci sono marche che si lanciano a capofitto verso l'elettrico e altre che si prendono il loro tempo. Suzuki fa parte della seconda categoria, e non è un caso: da mezzo secolo, il costruttore di Hamamatsu si è costruito una reputazione su auto leggere, robuste e abbordabili — esattamente il contrario di quello che prometteva la prima ondata di auto a batteria. Con l'e-Vitara, primo modello 100% elettrico della sua storia europea, Suzuki arriva quindi in ritardo alla festa. Ma arriva con argomenti che pochi concorrenti riescono ad allineare a questo prezzo.

Un nome che sa di strada battuta

Il nome Vitara non è stato scelto a caso. Appare nel 1988 su un piccolo fuoristrada (venduto Escudo in Giappone) che inventa quasi da solo una categoria: il 4x4 leisure compatto, abbastanza maneggevole per la città, abbastanza robusto per la strada. All'epoca, Suzuki trascina già dietro di sé una solida leggenda di oltrepassatutto, iniziata con il minuscolo LJ10 del 1970 poi proseguita dal SJ e dall'inamovibile Jimny.

Quattro generazioni dopo, il Vitara si è ammansito in crossover familiare, ma il DNA è rimasto: buon assetto da terra, trazione integrale disponibile, e soprattutto un rapporto prezzo-equipaggiamento temibile. È questo retaggio che l'e-Vitara deve ora tradurre in elettrico — un esercizio più delicato di quanto non sembri, dato che la batteria tende a far salire la massa e il costo.

Una piattaforma nata per la batteria

Primo punto positivo: Suzuki non ha improvvisato una carrozzeria attorno a una piattaforma termica. L'e-Vitara poggia su un'architettura dedicata chiamata HEARTECT-e, di tipo "skateboard", con la batteria alloggiata in piano nel pianale. Il vantaggio è classico ma reale: baricentro abbassato, sbalzi ridotti, abitabilità preservata nonostante dimensioni contenute.

Seconda scelta interessante: la chimica delle batterie. Suzuki ha scelto il litio-ferro-fosfato (LFP), una tecnologia meno densa energeticamente rispetto alle celle al nichel, ma rinomata per maggiore durata nel tempo, tolleranza maggiore alle ricariche ripetute e minore dipendenza da metalli rari. Per un'auto pensata per durare e per percorrere molti chilometri, il calcolo ha senso.

I numeri che contano

Due capacità sono proposte. La batteria da 49 kWh alimenta un motore da 106 kW, ovvero 144 CV. La più grande da 61 kWh sale a 128 kW, ovvero circa 174 CV, e vanta poco meno di 430 km di autonomia in ciclo misto WLTP. Al vertice della gamma, la trazione integrale AllGrip-e aggiunge un secondo motore sull'assale posteriore: 135 kW (184 CV), 300 Nm, e un'autonomia dichiarata di 395 km.

È proprio qui che l'e-Vitara si distingue. Le compatte elettriche a quattro ruote motrici rimangono rare sotto i 40.000 €, e rarissime da un costruttore che conosce il fuoristrada bene quanto questo. In Francia, la gamma parte da 32.500 € in allestimento Avantage (49 kWh, 144 CV), mentre le versioni integrali sono proposte a 37.800 € e 40.800 €. Suzuki aggiunge uno sconto di lancio di 4.000 €, che riporta il prezzo d'ingresso intorno ai 28.500 €.

I primi test europei disegnano il ritratto di un'auto sana e facile da vivere, con un consumo reale che si attesta attorno ai 20 kWh/100 km fuori autostrada — ovvero un'autonomia effettiva più vicina ai 250-300 km secondo l'utilizzo. Nulla di eccezionale sulla carta, ma una coerenza d'insieme rara in questa fascia di prezzo.

Fabbricata in India, venduta nel mondo

Ultimo capitolo, e non dei minori: l'e-Vitara esce dai nastri di Suzuki Motor Gujarat, in India, dove il costruttore è un peso massimo storico. Circa metà della produzione è destinata all'export, verso l'Europa e altri mercati mondiali. Le celle LFP, invece, provengono da fornitori asiatici di primo piano.

Questa scelta industriale dice molto sulla strategia aziendale: piuttosto che inseguire la potenza o l'autonomia record, Suzuki cerca il migliore equilibrio costo-utilizzo-durabilità. Un approccio discreto, quasi controcorrente, ma perfettamente fedele a quello che la marca è sempre stata — che sia in Italia, nei Paesi Bassi, in Spagna o in Francia, dove il Vitara termico conta ancora molti fedeli.

L'e-Vitara non cerca quindi di impressionare: cerca di convincere. E per un primo tentativo, l'esercizio è piuttosto riuscito.

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