Suzuki e-Vitara: il re del piccolo SUV passa alla corrente, senza rinnegare i suoi geni

Ci sono marchi che si lanciano a capofitto verso l'elettrico e altri che si prendono il loro tempo. Suzuki fa parte della seconda categoria, e non è una coincidenza: da mezzo secolo il costruttore di Hamamatsu si è costruito una reputazione su auto leggere, robuste e accessibili — esattamente l'opposto di quello che prometteva la prima ondata di auto a batteria. Con l'e-Vitara, primo modello 100% elettrico della sua storia europea, Suzuki arriva quindi in ritardo alla festa. Ma arriva con argomenti che pochi concorrenti possono mettere in campo a questo prezzo.

Un nome che ha odore di terra battuta

Il nome Vitara non è stato scelto a caso. Appare nel 1988 su un piccolo fuoristrada (venduto Escudo in Giappone) che inventa quasi da solo una categoria: il 4x4 da svago compatto, sufficientemente maneggevole per la città, abbastanza robusto per la strada. All'epoca, Suzuki trascina già dietro di sé una solida leggenda di fuoristradista, iniziata con il minuscolo LJ10 del 1970 e proseguita dal SJ e dall'indefettibile Jimny.

Quattro generazioni dopo, la Vitara si è addolcita in crossover familiare, ma il DNA è rimasto: altezza da terra corretta, trazione integrale disponibile, e soprattutto un rapporto prezzo-equipaggiamento formidabile. È questo patrimonio che l'e-Vitara deve ora tradurre in elettrico — un esercizio più delicato di quanto non sembri, poiché la batteria tende a far salire il peso e il costo.

Una piattaforma nata per la batteria

Primo punto positivo: Suzuki non ha improvvisato una carrozzeria intorno a una piattaforma termica. L'e-Vitara si basa su un'architettura dedicata battezzata HEARTECT-e, di tipo "skateboard", con la batteria alloggiata in piano nel pianale. Il beneficio è classico ma reale: baricentro abbassato, sbalzi ridotti, abitabilità preservata nonostante dimensioni contenute.

Seconda scelta interessante: la chimica delle batterie. Suzuki ha scelto il litio-ferro-fosfato (LFP), una tecnologia meno densa energeticamente rispetto alle celle al nichel, ma riputata più duratura nel tempo, più tollerante alle ricariche ripetute e meno dipendente da metalli rari. Per un'auto pensata per durare e per percorrere molti chilometri, il calcolo regge.

I numeri che contano

Sono proposte due capacità. La batteria da 49 kWh alimenta un motore da 106 kW, cioè 144 CV. La più grande da 61 kWh passa a 128 kW, cioè circa 174 CV, e vanta poco meno di 430 km di autonomia in ciclo misto WLTP. Al vertice della gamma, la trazione integrale AllGrip-e aggiunge un secondo motore sull'asse posteriore: 135 kW (184 CV), 300 Nm, e un'autonomia dichiarata di 395 km.

È precisamente qui che l'e-Vitara si distingue. Le compatte elettriche a quattro ruote motrici rimangono rare sotto i 40.000 €, e rarissime presso un costruttore che conosce il fuoristrada quanto questo. In Francia, la gamma parte da 32.500 € in allestimento Avantage (49 kWh, 144 CV), mentre le versioni integrali sono fissate a 37.800 € e 40.800 €. Suzuki aggiunge uno sconto di lancio di 4.000 €, il che riporta il prezzo d'accesso intorno a 28.500 €.

I primi test europei descrivono un'auto sana e facile da vivere, con un consumo reale che si attesta intorno a 20 kWh/100 km fuori autostrada — quindi un'autonomia effettiva più vicina a 250-300 km in base all'uso. Niente di eccezionale sulla carta, ma una coerenza d'insieme rara in questa fascia di prezzo.

Prodotta in India, venduta nel mondo

Ultimo capitolo, e non da poco: l'e-Vitara esce dalle catene di Suzuki Motor Gujarat, in India, dove il costruttore è un peso massimo storico. Circa la metà della produzione è destinata all'export, verso l'Europa e altri mercati mondiali. Le celle LFP, invece, provengono da fornitori asiatici di primo livello.

Questa scelta industriale dice molto sulla strategia della casa: piuttosto che inseguire la potenza o l'autonomia da record, Suzuki ricerca il miglior equilibrio costo-utilizzo-durabilità. Un approccio discreto, quasi controcorrente, ma perfettamente fedele a quello che è sempre stato il marchio — che sia in Italia, nei Paesi Bassi, in Spagna o in Francia, dove la Vitara termica conta ancora numerosi fedeli.

L'e-Vitara non cerca quindi di impressionare: cerca di convincere. E per un primo tentativo, l'esercizio è piuttosto riuscito.

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