"Mini : quarante ans, cinq maisons-mères et une seule légende"

Il existe des voitures qui changent de nom au fil des générations. La Mini, elle, a fait l'inverse : elle a gardé la même silhouette pendant quarante et un ans, mais a changé de propriétaire une bonne demi-douzaine de fois. Austin, Morris, Riley, Wolseley, BMC, British Leyland, Rover, puis BMW : ouvrez une vieille brochure anglaise et vous tomberez sur un patchwork de logos qui semble n'avoir aucun sens. Rassurez-vous, il en a un. Voici l'histoire de la plus petite des grandes autos, et la clé pour comprendre le fameux « bazar » des marques britanniques.

1959 : deux voitures pour le prix d'une

À la fin des années 1950, l'Europe manque de carburant et l'automobile doit se réinventer petit. On confie le projet à un ingénieur d'origine grecque au génie reconnu, Alec Issigonis. Son idée est d'une simplicité redoutable : placer le moteur en travers à l'avant, glisser la boîte de vitesses sous le bloc et pousser les quatre roues, minuscules, tout aux coins de la caisse. Résultat, une auto de trois mètres seulement qui offre pourtant de la place pour quatre adultes. La traction avant et cette architecture transversale deviendront la norme mondiale de la petite voiture ; presque toutes les citadines d'aujourd'hui en descendent.

Présentée à la presse en avril 1959 et dévoilée au public le 26 août de la même année, la nouveauté arrive d'emblée en deux exemplaires. Exactement la même voiture, mais vendue sous deux enseignes : l'Austin Seven d'un côté, la Morris Mini-Minor de l'autre. Pourquoi diable dédoubler ainsi un modèle unique ? La réponse tient dans l'organigramme du constructeur, et c'est là que commence le vrai casse-tête.

Le « bazar anglais » enfin décrypté

La Mini est née chez BMC, la British Motor Corporation. Ce groupe est lui-même le fruit d'un mariage : en 1952, les deux plus gros constructeurs du pays, Austin et Morris, unissent leurs forces. Or Morris n'arrive pas seul à l'autel. Il apporte dans la corbeille tout un portefeuille de marques rachetées au fil des décennies : MG pour le sport, Riley et Wolseley pour le standing. BMC se retrouve donc à la tête de cinq enseignes d'un coup, qui continuent chacune d'exister avec ses concessionnaires et sa clientèle fidèle.

Plutôt que de faire cohabiter cinq gammes différentes, coûteuses à concevoir, le groupe adopte une méthode très pragmatique que les Britanniques appellent le badge engineering : on dessine une seule voiture, puis on l'habille de plusieurs calandres et de plusieurs logos pour la vendre sous chaque marque. Voilà pourquoi une même brochure de gamme peut afficher côte à côte MG, Morris et l'écusson BMC : BMC n'est pas une marque de voiture, c'est la maison-mère ; MG et Morris sont deux de ses enseignes. La Mini est l'exemple parfait de ce système, elle qui fut vendue simultanément en Austin, en Morris, en Riley et en Wolseley.

La suite n'a fait qu'épaissir le nœud. En 1966, BMC absorbe Jaguar et se rebaptise British Motor Holdings. Deux ans plus tard, en 1968, ce nouvel ensemble fusionne avec le groupe Leyland, propriétaire de Triumph et de Rover, pour former un colosse : British Leyland. Sous ce seul toit se retrouvent désormais Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, mais aussi Jaguar, Triumph, Rover et Land Rover. Une centaine d'entreprises au total, ce qui explique bien des logos. Retenez donc la règle simple qui vaut pour toute brochure de l'époque : la marque, c'est ce qui est imprimé sur la calandre ; BMC ou British Leyland ne sont que les groupes qui expliquent la parenté.

Riley Elf et Wolseley Hornet : la Mini en habit du dimanche

Le badge engineering a donné à la Mini ses versions les plus insolites. Dès 1961, BMC lance la Riley Elf et la Wolseley Hornet : deux Mini rhabillées en petites berlines chic. On leur greffe une calandre verticale traditionnelle, un coffre allongé qui casse la silhouette « bicorps » d'origine et un habitacle plus soigné, avec du bois et des compteurs ronds. Mécaniquement, ce sont des Mini ; commercialement, elles visent une clientèle plus aisée, prête à payer un peu plus pour rouler dans une auto au blason prestigieux. Produites jusqu'en 1969, elles restent aujourd'hui les Mini les plus recherchées des collectionneurs.

Cooper et Monte-Carlo : la petite qui terrassait les grosses

La légende sportive, elle, doit tout à un homme : John Cooper, préparateur et constructeur de Formule 1, ami d'Issigonis. Convaincu du potentiel de la petite caisse, il en tire dès 1961 la Mini Cooper, puis en 1963 la redoutable Cooper S. Sur les routes verglacées du rallye Monte-Carlo, ces gamines à moteur gonflé vont humilier des voitures deux fois plus puissantes grâce à leur agilité et à leur tenue de route. La Cooper S s'impose en 1964 avec Paddy Hopkirk, remet ça en 1965 avec Timo Mäkinen, puis en 1967 avec Rauno Aaltonen.

L'édition 1966 restera la plus célèbre… pour de mauvaises raisons. Les Mini franchissent la ligne aux trois premières places, mais les commissaires les excluent pour une subtilité de règlement : leurs phares utilisaient des ampoules non conformes au code d'éclairage de la course. La victoire est alors attribuée à une Citroën DS, dont le pilote, gêné par les circonstances, hésita même à monter sur la plus haute marche. Loin de ternir la Mini, cette mésaventure a nourri sa réputation de petite rebelle que l'establishment n'arrivait pas à faire taire.

1969-2000 : la Mini devient enfin une marque

Il faut attendre 1969 pour que British Leyland cesse de multiplier les badges et fasse de « Mini » une marque à part entière, rangée sous sa division Austin-Morris. Fini l'Austin Mini ou la Morris Mini : la voiture porte désormais son propre nom, tout simplement. Les décennies suivantes seront agitées pour son fabricant, nationalisé en 1975 puis réorganisé à plusieurs reprises, jusqu'à devenir le Rover Group en 1986. La Mini, elle, encaisse toutes ces secousses sans broncher et finit sa carrière badgée Rover.

La petite anglaise s'accroche, portée par un statut d'icône que peu de voitures atteignent. La dernière Mini classique sort des chaînes en octobre 2000, après quarante et un ans de production quasiment ininterrompue. Le total est vertigineux : environ 5,38 millions d'exemplaires selon les sources, ce qui en fait de très loin la voiture britannique la plus produite de l'histoire.

2001 : BMW et la renaissance

Entre-temps, un nouvel acteur est entré en scène. En 1994, le constructeur allemand BMW rachète le Rover Group. Six ans plus tard, il en réorganise les actifs et conserve un joyau : le nom Mini. En 2001 apparaît alors une toute nouvelle voiture, écrite cette fois en majuscules, la MINI. Plus grande, plus moderne, elle n'a plus grand-chose de commun sur le plan technique avec l'ancienne, mais elle en reprend l'esprit malicieux et le clin d'œil rétro. C'est ce modèle, régulièrement renouvelé depuis, qui perpétue aujourd'hui le mythe.

Deux voitures, donc, à ne pas confondre : la Mini classique de 1959 à 2000, héritière d'Austin et de Morris, et la MINI moderne de BMW. Entre les deux, un même petit gabarit malin et quarante ans d'histoire industrielle mouvementée. Pour prolonger la balade, retrouvez les catalogues et brochures de la gamme Mini sur Brochure Auto : de quoi mesurer le chemin parcouru par la plus attachante des petites anglaises.