Il existe dans l’histoire de l’automobile une poignée d’histoires si semblables qu’elles semblent écrites par le même scénariste maudit. Deux coupés à portes papillon. Deux entrepreneurs flamboyants. Deux promesses révolutionnaires. Deux faillites retentissantes. La Bricklin SV-1 et la DeLorean DMC-12 n’ont pas seulement partagé la même forme de portières : elles ont partagé le même destin, à sept ans d’intervalle. Une coïncidence ? Même pas. Une obsession américaine pour le rêve automobile, poussée jusqu’à l’excès.
Tout commence avec Malcolm Bricklin, né le 9 mars 1939 à Philadelphie dans une famille modeste. L’homme n’est pas ingénieur, pas designer, pas même passionné d’automobile au sens technique. Ce qu’il est, c’est un vendeur hors pair, doté d’un culot et d’un bagout à faire pâlir un showman de Las Vegas. À dix-neuf ans, il reprend la boutique de bricolage de son père en Floride et la transforme en une chaîne de franchises baptisée Handyman America. Rentable pour lui, désastreuse pour ses franchisés qui se retrouvent floués. Bricklin encaisse les mises de départ, organise méthodiquement son insolvabilité, et disparaît millionnaire avant que les poursuites n’arrivent. Il n’a pas encore trente ans.
La suite ressemble à une série de paris fous qui tournent presque bien. En 1968, il fonde Subaru of America et importe la Subaru 360, une microcar de moins de 400 kilos. Consumer Reports la désigne aussitôt comme « la voiture la plus dangereuse d’Amérique ». Peu importe : Bricklin écoule ses 10 000 unités à coups de promotions spectaculaires sur les parkings de supermarchés, introduit Subaru en bourse, puis revend ses parts à la maison mère japonaise avec un plantureux bénéfice. Il est dans la jet-set de Los Angeles, ami de Hugh Hefner, habitué des fêtes de Playboy. Et il a une nouvelle vision.
La dénomination SV-1 signifie « Safety Vehicle One » — une voiture de sport vraiment sûre, avec structure de sécurité intégrée et pare-chocs à absorption d’énergie, à une époque où très peu de constructeurs plaçaient la sécurité au même rang que la performance. Le designer Marshall Hobart dessine des lignes modernes et ces fameuses portières papillon dont Bricklin est éperdument amoureux. La cible annoncée : rien de moins que la Chevrolet Corvette. Petite anecdote révélatrice : la SV-1 n’avait ni cendrier ni allume-cigare, car Bricklin considérait que fumer au volant était dangereux. Le personnage est cohérent, au moins.
Faute d’investisseurs privés, c’est vers le Canada et la province du Nouveau-Brunswick qu’il se tourne. En pleine période électorale, le premier ministre Richard Hatfield y voit une occasion de lutter contre le chômage. La province avance 4,5 millions de dollars et garantit 12 millions de prêt — contre 67 % du capital. La SV-1 débarque en 1974. Bricklin avait promis un prix de 4 000 dollars. Au lancement, c’est 7 490 dollars. L’année suivante, 9 980 dollars — soit plus cher que la Corvette. Les problèmes s’accumulent : carrosseries gondolées sous la chaleur, portières trop lourdes, phares en panne, habitacle qui prend l’eau. L’ouverture motorisée des portières réclame huit secondes. Après seulement 2 854 unités assemblées, Bricklin entre en liquidation. Les contribuables canadiens ont perdu environ 23 millions de dollars.
Mais Bricklin, lui, rebondit. Toujours. Il importe ensuite les Fiat X1/9 et 124 aux États-Unis (1982), puis la Yugo yougoslave (1985) — voiture qui deviendra la risée de l’Amérique entière mais dont il vendra 163 000 exemplaires en trois ans avant de revendre sa participation pour 20 millions de dollars. En 2004, il tente d’importer les voitures chinoises Chery aux États-Unis, lève 200 millions de dollars avec l’aide de George Soros, et se fait doubler par Chery elle-même qui signe dans son dos avec Chrysler. Procès, arbitrage international, indemnités confidentielles. En 2017, à 78 ans, il annonce vouloir transformer les concessions automobiles haut de gamme en galeries d’art. Le New York Times l’a un jour décrit comme « la version automobile de P.T. Barnum ». C’est exactement ça.
L’autre homme de cette histoire est d’une tout autre trempe. John Zachary DeLorean naît le 6 janvier 1925 à Détroit, fils d’un immigré roumain ouvrier dans une fonderie Ford. Là où Bricklin est un vendeur, DeLorean est un génie de l’ingénierie doublé d’un séducteur irrésistible. Il gravit les échelons de General Motors à une vitesse stupéfiante : directeur général de Pontiac à 40 ans, de Chevrolet à 44, vice-président du groupe à 47. C’est lui qui invente en 1964 la Pontiac GTO — l’acte de naissance du muscle car américain — en glissant un V8 de 6,4 litres dans la carrosserie d’une familiale. Dans le monde conservateur des costumes gris de Detroit, DeLorean débarque avec ses chemises déboutonnées jusqu’au nombril, ses pattes bien fournies, ses cheveux teints, et sa femme mannequin. Une anomalie totale. Et un futur potentiel président de GM, selon les rumeurs.
En 1973, il claque la porte et fonde la DeLorean Motor Company. Son projet : une GT futuriste à carrosserie en acier inoxydable, dessinée par le légendaire Giorgetto Giugiaro, avec des portières papillon comme signature visuelle. Dessinée par l’Italien, assemblée en Irlande du Nord dans l’usine de Dunmurry près de Belfast, propulsée par un V6 franco-suédois, basée sur un châssis conçu par Lotus : la DMC-12 est un objet purement européen qui porte le nom d’un Américain.
Ironie de l’histoire : pendant la gestation de la SV-1, on aperçoit dans les couloirs de Bricklin un certain John DeLorean qui prend des notes et des photos. L’homme a visiblement tiré des leçons de cette visite — mais pas forcément les bonnes.
Le premier prototype est créé en 1976 et la production débute le 21 janvier 1981. La DMC-12 est un objet fascinant : la carrosserie en acier inoxydable confère un aspect « space-age » très en vogue dans les années 1980, mais cette originalité a un coût — les panneaux ne tolèrent aucun choc ni bosse, car les retouches sont quasi impossibles.
Sous le capot arrière, la réalité est moins enthousiasmante. Le V6 PRV de 2 851 cm³ ne développe que 130 ch. Les 100 km/h sont atteints en environ 10 secondes selon les tests indépendants — les chiffres officiels étaient plus optimistes. Pour une GT censée faire fantasmer l’Amérique, c’est un peu juste. La DeLorean souffre du même syndrome que la Bricklin : une promesse de sportivité non tenue par la mécanique. Le prix prévu était de 12 000 dollars. Au lancement, il atteint 25 000 dollars.
Le 19 octobre 1982, John DeLorean est arrêté dans un hôtel de Los Angeles lors d’une opération de la DEA. Les agents l’ont piégé avec une valise contenant 25 kg de cocaïne pure, filmant sa réaction. La société est déclarée en faillite le même jour. Il faudra attendre le 16 août 1984 pour que le jury rende son verdict : acquitté pour cause d’entrapment — les agents fédéraux l’avaient illégalement manipulé, via un informateur du FBI qui était un ancien voisin de DeLorean lui-même. Justice rendue, mais trop tard.
Après son acquittement, sa troisième femme, le mannequin Cristina Ferrare, demande le divorce. Son vaste domaine de 500 acres dans le New Jersey est racheté par un certain Donald Trump, qui en fait un club de golf. Les années suivantes sont une longue descente : procès d’investisseurs, accusations de fraude, faillite personnelle déclarée en 1999. DeLorean tente de relancer sa marque sous le nom DMC2, produit même une montre appelée « DeLorean Time » en jouant sur l’aura de Retour vers le Futur. Il meurt le 19 mars 2005 d’un accident vasculaire cérébral, à 80 ans, dans un appartement d’une chambre à Bedminster. Sur sa pierre tombale au White Chapel Cemetery de Troy, Michigan : une DMC-12 avec les portières levées.
Ce que Bricklin n’a pas eu, DeLorean l’a obtenu par hasard : l’immortalité cinématographique. En 1985, Robert Zemeckis transforme la DMC-12 en machine à voyager dans le temps pour Retour vers le Futur, et la voiture devient une icône mondiale. Ce choix aurait pu ne jamais avoir lieu : Ford avait proposé 75 000 dollars pour que la machine soit une Mustang. Le co-créateur du film Bob Gale avait décliné sans ménagement : « Doc Brown ne conduit pas une foutue Mustang ! »
Après le succès du premier film, Zemeckis reçut les remerciements de DeLorean pour avoir « perpétué son rêve ». Aujourd’hui, la totalité du stock de pièces d’origine est gérée par la DeLorean Motor Company of Texas, fondée en 1997. La légende continue — sans son créateur.
La SV-1, elle, est restée confidentielle. Environ 1 500 exemplaires existeraient encore. Si elle n’a pas l’aura de la DMC-12 malgré une histoire semblable, c’est qu’elle n’a pas connu son Zemeckis. Et aussi parce que son créateur était plus P.T. Barnum que James Dean.
Pourtant, les deux machines incarnent quelque chose de profondément émouvant : la conviction absolue qu’un homme seul peut changer le cours de l’automobile. Les deux se sont trompés sur presque tout — les coûts, la fiabilité, les performances, le marché. Mais ils avaient raison sur l’essentiel : ces portières qui s’ouvrent vers le ciel, c’est inoubliable.
Ces deux légendes à portières papillon ont des brochures et documents collectors qui circulent encore parmi les passionnés. Retrouvez la brochure de la Bricklin SV-1 et les documents de la DeLorean DMC-12 dans notre catalogue — parce que l’histoire automobile se lit aussi en papier glacé.
