Dacia Striker : le break qui ne voulait pas devenir un SUV

Voilà vingt ans que Dacia applique la même recette avec une constance de métronome : prendre ce dont les familles ont réellement besoin, retirer méthodiquement tout le reste, et afficher un prix qui fait tourner les têtes. Le 8 juillet 2026, la marque a dévoilé un modèle qui pousse la logique un cran plus loin — et qui, au passage, ose une carrosserie que presque tout le monde avait rangée au placard. Le Striker n'est ni tout à fait un SUV, ni tout à fait une berline. C'est un break. Un break surélevé, assumé, et qui vise le segment le plus disputé d'Europe.

Le pari du « meilleur des trois mondes »

La formule est de Dacia elle-même : le Striker doit réunir « le meilleur des trois mondes ». La posture haute et les aptitudes de baroudeur du SUV, la capacité de chargement et la praticité du break, l'efficience et l'équilibre d'une berline. Sur le papier, cela ressemble à un compromis ; dans les faits, c'est surtout un pari sur un segment que les constructeurs ont largement déserté au profit des SUV.

Les proportions racontent bien l'intention. Le Striker mesure 4,62 m de long pour seulement 1,53 m de haut, avec un empattement de 2,70 m. Il est donc plus long qu'un Bigster tout en restant bas — à peu près la hauteur d'une compacte classique. Cette silhouette allongée sert d'abord l'aérodynamique : le coefficient de traînée descend à 0,29, une valeur remarquable pour une familiale de ce gabarit, et un allié direct de la consommation sur route et autoroute.

La garde au sol, elle, n'a pas été sacrifiée : 19 cm sur les versions à deux roues motrices, 20 cm sur la variante à quatre roues motrices. De quoi aborder un chemin de terre ou une route enneigée sans crisper le conducteur — la signature Dacia depuis le premier Duster.

Un coffre qui joue dans une autre catégorie

C'est l'argument massue. Le volume de chargement grimpe jusqu'à 600 litres sur la version hybride classique, 580 litres sur la déclinaison à quatre roues motrices, et environ 550 litres sur la variante GPL, dont le réservoir grignote un peu d'espace. Des chiffres qui placent le Striker au niveau des grandes familiales du segment C, là où bien des SUV de taille comparable plafonnent nettement plus bas à cause de leur ligne de toit fuyante.

Trois motorisations, zéro prise obligatoire

Sous le capot, Dacia reste fidèle à sa lecture pragmatique du marché européen : de l'électrification, oui, mais sans imposer la recharge. La motorisation phare est un hybride complet de 155 ch, qui associe un quatre-cylindres 1,8 litre atmosphérique de 109 ch à deux machines électriques et à une petite batterie de 1,4 kWh. Le constructeur annonce jusqu'à 80 % du temps de roulage en ville en mode 100 % électrique — la promesse classique de l'hybride autorechargeable, particulièrement pertinente sur les trajets urbains courts.

Vient ensuite un trois-cylindres 1.2 turbo associé à une hybridation légère 48V, disponible à l'essence comme au GPL, avec 140 ch et le choix entre une boîte manuelle ou automatique à six rapports. Enfin, une version Hybrid 150 à quatre roues motrices coiffe la gamme, réservée à la finition la plus baroudeuse.

Quatre finitions sont prévues : Essential, Expression, Journey et Extreme. La Journey soigne le long trajet (siège conducteur électrique, sièges et volant chauffants, hayon motorisé), tandis que l'Extreme assume l'usage outdoor avec ses protections Starkle, sa sellerie lavable et ses tapis en caoutchouc composés pour moitié de matière recyclée. Deux teintes inédites font leur apparition : Frost Green et Cosmic Blue.

Moins de 25 000 € et un objectif clair

Le tarif d'entrée est annoncé sous la barre des 25 000 €, fidèle à la promesse maison. L'ouverture des commandes est prévue en octobre 2026 en Allemagne, pour une commercialisation annoncée en décembre — un calendrier qui confirme que l'Europe centrale et du Nord font partie des cibles prioritaires, au même titre que la France, l'Italie ou l'Espagne.

Derrière ce lancement, l'ambition est chiffrée : Dacia veut faire passer sa part sur le segment C de 20 % à 33 % d'ici 2030. Autrement dit, transformer une marque longtemps associée aux petits budgets en acteur incontournable des familiales. Le Striker, avec son coffre de grand break et son prix de compacte, en est le fer de lance.

Reste à voir comment le public accueillera cette silhouette à contre-courant. Une chose est sûre : à ce niveau de prix et d'habitabilité, l'anti-SUV a de sérieux arguments.

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