Il y a une vingtaine d’années, le nom « Dacia » faisait encore sourire dans les salons automobiles. Une marque de l’Est, un peu rustique, héritière d’une époque où l’on fabriquait à Mioveni des clones de Renault 12 sans se poser trop de questions. Aujourd’hui, cette même marque signe l’un des lancements les plus attendus du segment C en France : le Bigster. Un SUV familial de 4,57 mètres décliné en plusieurs motorisations — essence micro-hybride, full hybrid, GPL ou encore 4×4 électrique — et affiché à partir de 24 990 euros en finition Essential TCe 140 ou ECO-G 140. Autant dire qu’on n’est plus dans la cour de récré.
Retour rapide aux origines, parce que l’histoire vaut le détour. Dacia naît en 1966 à Mioveni, en Roumanie, sous l’impulsion du régime socialiste de Nicolae Ceaușescu qui rêve de motoriser le pays. Son nom ? Emprunté à la « Dacie », appellation antique que les Romains donnaient au territoire de l’actuelle Roumanie. La production démarre en 1968 avec la Dacia 1100, dérivée de la Renault 8, suivie dès 1969 de la Dacia 1300 — qui n’était autre qu’une Renault 12 rebadgée, produite jusqu’en 2006 à plus de deux millions d’exemplaires selon les compilations disponibles.
Le grand tournant survient en 1999, quand Renault rachète la marque et lui fixe un objectif clair : conquérir les marchés émergents avec des voitures fiables et abordables. La Logan, lancée en 2004 à 5 000 euros, fait l’effet d’une bombe. Une voiture neuve au prix d’une occasion, c’est une révolution. Le reste de l’Europe s’y met dès 2005 et ne s’en remet pas — dans le bon sens du terme. Suit la Sandero, puis le Duster (depuis plusieurs années l’un des SUV les plus prisés des particuliers européens, régulièrement en tête de son segment), puis le Jogger. En avril 2022, Dacia fête ses dix millions de véhicules produits. La petite marque de l’Est est devenue un pilier du marché européen.
L’idée du Bigster remonte à janvier 2021, quand Luca de Meo dévoile le concept-car éponyme lors de la présentation du plan stratégique « Renaulution ». La silhouette est franche et affirmée — presque militaire — avec des lignes tendues et une garde au sol généreuse. Le message est clair : Dacia veut monter en gamme et s’attaquer au segment C, celui des SUV compacts familiaux.
Trois ans plus tard, le modèle de série fait son apparition lors du Mondial de Paris d’octobre 2024 (90e édition). Les commandes ouvrent le 9 janvier 2025, les premières livraisons arrivent en juin 2025. Le Bigster repose sur la plateforme CMF-B du groupe Renault — la même qui sert de base à la Renault Clio, au Captur et au Nissan Juke — mais allongée de 23 centimètres par rapport au Duster III. Une extension qui se voit et se vit : 4,57 mètres de long, 1,81 mètre de large, 1,71 mètre de haut, empattement de 2,70 mètres. À bord, l’espace aux genoux arrière est parmi les meilleurs du segment, et le coffre grimpe jusqu’à 702 litres selon la configuration — parmi les plus généreux du segment.
Là où le Bigster surprend vraiment, c’est dans la diversité de ses motorisations. Dacia a fait le choix d’ignorer superbement l’électrique pur pour proposer à la place un véritable éventail de technologies hybrides — et même du GPL, une tradition bien ancrée dans l’ADN de la marque.
L’entrée de gamme, le TCe 140 micro-hybride 48 V, embarque un trois-cylindres 1,2 litre turbo de 140 ch et 230 Nm de couple, assisté d’une courroie-alterno-démarreur. Prix de départ : 24 990 euros. Disponible exactement au même tarif, l’ECO-G 140 combine bicarburation essence/GPL avec une hybridation légère 48 V, pour 140 ch à l’essence et 130 ch au GPL. Autonomie totale avec les deux réservoirs : jusqu’à 1 300 kilomètres. Au cours actuel du GPL en France, l’argument économique est imparable.
Pour ceux qui veulent davantage de confort en ville, le Hybrid 155 associe un quatre-cylindres 1,8 de 109 ch à un moteur électrique de 49 ch, une batterie de 1,4 kWh et une boîte automatique multimode sans embrayage. Puissance combinée : 155 ch. Il démarre systématiquement en tout électrique et roule en mode zéro émission environ 80 % du temps en usage urbain, selon les données constructeur. Tarif : à partir de 29 700 euros en finition Expression. Enfin, pour les aventuriers, le Hybrid-G 150 4×4 combine hybridation légère, bicarburation GPL/essence et transmission intégrale grâce à un moteur électrique arrière de 31 ch — une combinaison particulièrement rare sur le marché à ce niveau de prix. De quoi partir sereinement en trail sans vider son compte bancaire.
En 2025, le Bigster s’est écoulé à plus de 67 000 exemplaires dans le monde — un démarrage qu’on peut qualifier d’excellent. Le Bigster a clairement contribué à soutenir la dynamique commerciale de Dacia en 2025, dans un marché européen sous pression.
Face à un Peugeot 3008, un Renault Austral ou un Citroën C5 Aircross, le Bigster affiche un écart tarifaire significatif selon les finitions comparées — tout en proposant un coffre généreux, un espace intérieur de référence dans le segment et des motorisations cohérentes. Difficile de ne pas y voir une proposition sérieuse pour les familles soucieuses de leur budget.
Et pendant ce temps, sur les pistes du désert, le Dacia Sandrider — prototype de rallye-raid carburant aux énergies de synthèse — offrait à Sébastien Loeb une victoire au Rallye du Maroc 2025, deuxième succès en W2RC pour l’équipe. Ce n’est pas tout à fait un Bigster qui court les dunes saoudiennes, mais l’image de la marque baroudeuse et courageuse, elle, est bien réelle.
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