crédit photo Rex Gray
Imaginez une berline américaine de l’après-guerre qui embarque des ceintures de sécurité, un tableau de bord rembourré, un pare-brise escamotable en cas de choc, un arceau de sécurité intégré à la carrosserie et un troisième phare qui pivote dans la direction du regard. Une voiture revendiquant 192 km/h en vitesse de pointe selon les données constructeur, propulsée par un moteur d’hélicoptère placé à l’arrière — en 1948. Difficile à croire ? Et pourtant, cette machine a bel et bien existé — à 51 exemplaires près. C’est l’histoire de la Tucker 48, et c’est l’une des plus belles tragédies de l’industrie automobile américaine.
Né le 21 septembre 1903 à Capac, dans le Michigan, Preston Thomas Tucker est, au sens propre du terme, un enfant de l’automobile. Le Michigan, c’est Detroit, c’est le berceau des Big Three — General Motors, Ford, Chrysler. Tucker grandit dans cet univers, apprend à conduire à 11 ans, revend des voitures à l’adolescence et enchaîne les jobs dans les grandes maisons : Cadillac, Ford, Studebaker, Chrysler, Dodge. Il apprend le métier par tous les bouts, il en absorbe les codes… et les limites.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Tucker développe pour l’armée une tourelle de combat rotative — la « Tucker Turret » —, finalement adoptée sur les chars et les avions. Quand la paix revient en 1945, l’industrie automobile américaine tourne en roue libre : les Big Three reprennent leurs lignes d’avant-guerre sur des bases techniques datant des années 1930. Tucker, lui, voit une fenêtre historique. L’Amérique d’après-guerre veut du neuf, du moderne, du sûr. Il va lui en donner.
En 1946, Tucker fonde sa société à Chicago et loue une immense usine anciennement dédiée à la fabrication de moteurs d’avion. Il recrute plusieurs designers, dont Alex Tremulis, et un premier prototype est présenté le 19 juin 1947 devant plus de 3 000 invités et la presse mondiale. L’effet est immédiat : personne n’a jamais vu ça.
La Tucker 48 — baptisée en référence à l’année de commercialisation prévue — est longue de 5,56 mètres, large de 2 mètres, et affiche une silhouette fuselée qui lui vaudra rapidement le surnom populaire de « Tucker Torpedo ». La carrosserie intègre un arceau de sécurité dans le toit. Les portières remontent dans le pavillon pour faciliter l’entrée. Et au centre du bouclier avant trône un troisième phare orientable, qui s’active dès que le volant tourne de plus de 10 degrés pour éclairer l’intérieur des virages — une innovation tellement avant-gardiste que, selon Wikipedia, 17 États américains avaient à l’époque des lois limitant les véhicules à deux phares.
Sous le capot arrière — car oui, le moteur est monté à l’arrière, une architecture propulsion arrière rarissime sur une berline américaine de l’époque —, Tucker doit improviser. Son propre bloc de 9,6 litres se révèle trop complexe à développer dans les délais. Le salut vient de la société Air Cooled Motors : elle propose un six-cylindres à plat en aluminium de 5,475 litres, dérivé des moteurs d’hélicoptère Franklin. Adapté avec un refroidissement à eau et deux carburateurs Stromberg, il est monté à l’arrière sur un sous-châssis démontable en une demi-heure. Ce moteur développe 166 chevaux — suffisant pour revendiquer 192 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h annoncé en dix secondes. Des performances impressionnantes pour une berline familiale de presque deux tonnes en 1948.
Ce qui frappe le plus dans la Tucker 48, c’est son obsession pour la sécurité passive. Dans les années 1940, les grands constructeurs américains produisent des voitures pensées comme des locomotives de fer, sans la moindre considération pour ce qui arrive aux occupants en cas de choc. Tucker, lui, impose : pare-brise en verre securit conçu pour s’éjecter proprement en cas d’accident, tableau de bord et panneaux de portes rembourrés, structure de caisse avec périmètre renforcé, colonne de direction déportée derrière l’essieu avant. Et, détail révélateur, une « crash chamber » — une cavité vide devant le siège passager, libre de tout obstacle, pensée comme zone de refuge en cas de collision frontale.
Ces innovations, qui feront norme des décennies plus tard, dérangent profondément les Big Three. Une voiture plus sûre et plus moderne sortie d’une petite usine de Chicago, c’est une gifle publique pour Detroit.
À l’été 1948, avant même que la production ne soit pleinement lancée, la Securities and Exchange Commission (SEC) ouvre une enquête contre Preston Tucker pour fraude boursière et publicité mensongère. S’ensuit un procès retentissant en 1949, où l’accusation tente de démontrer que Tucker n’a jamais eu l’intention de construire une voiture — juste de détourner des fonds. Pendant ce temps, les fournisseurs d’acier se rétractent, la presse amplifie le scandale, et les investisseurs fuient.
Tucker résiste. Il fait garer ses 50 voitures devant le palais de justice pour montrer au jury que la production a bien eu lieu. Le jury insiste même pour aller les essayer. En janvier 1950, Tucker est acquitté de toutes les charges. Mais l’usine est déjà fermée depuis le 3 mars 1949, reconvertie en logements sociaux. La Tucker Car Corporation est en faillite. Quinze cents employés se retrouvent sans travail.
Preston Tucker, épuisé et ruiné, décède le 26 décembre 1956, à 53 ans, d’un cancer du poumon. Il n’aura jamais vu sa réputation pleinement restaurée de son vivant.
L’histoire de Tucker résonne douloureusement avec d’autres destins que les lecteurs de Brochure Auto connaissent bien. Malcolm Bricklin, avec sa Bricklin SV-1 en 1974, et John DeLorean, avec sa DMC-12 en 1981, ont traversé des tempêtes très similaires : l’ambition de défier les grands constructeurs établis, une voiture techniquement avant-gardiste, des problèmes de financement, des enquêtes gouvernementales, un procès médiatisé, et une fermeture prématurée. Aucun des trois n’a été condamné. Tous les trois ont vu leur entreprise mourir avant le verdict. Ce n’est peut-être pas un hasard.
Sur les 51 exemplaires produits, les registres de collectionneurs estiment qu’une quarantaine à 47 voitures existent encore — un taux de survie remarquable pour une voiture d’après-guerre. La plupart sont exposées dans des musées américains. Quelques-unes circulent encore entre les mains de collectionneurs passionnés : Francis Ford Coppola en possède une, exposée dans son domaine viticole en Californie. Coppola a réalisé en 1988 le film Tucker : The Man and His Dream, avec Jeff Bridges dans le rôle de Preston Tucker — coproduction de George Lucas, lui-même ancien propriétaire d’un exemplaire.
Les prix aux enchères donnent le vertige : selon les transactions enregistrées, une Tucker 48 se négocie entre 1,3 et plus de 2,2 millions de dollars. À titre de comparaison, Preston Tucker envisageait de la vendre moins de 2 000 dollars à sa sortie.
La Tucker 48 n’est pas seulement une curiosité pour passionnés d’automobiles rares. C’est un manifeste : preuve que la sécurité passive, l’aérodynamique, l’architecture à moteur arrière et les innovations technologiques étaient atteignables dès 1948, si l’on s’en donnait la peine. Et la preuve, aussi, que la disruptivité dérange — parfois au point de déclencher des procédures judiciaires.
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