Mariposas rotas: los destinos cruzados del Bricklin SV-1 y del DeLorean DMC-12
Existe en la historia del automóvil un puñado de historias tan similares que parecen escritas por el mismo guionista maldito. Dos cupés con puertas de gaviota. Dos empresarios extravagantes. Dos promesas revolucionarias. Dos quiebras sonadas. El Bricklin SV-1 y el DeLorean DMC-12 no solo compartieron el mismo tipo de puertas: compartieron el mismo destino, con siete años de intervalo. ¿Una coincidencia? Ni siquiera. Una obsesión americana por el sueño automovilístico, llevada al exceso.
Malcolm Bricklin: el vendedor genial
Todo comienza con Malcolm Bricklin, nacido el 9 de marzo de 1939 en Filadelfia en una familia modesta. El hombre no es ingeniero, ni diseñador, ni siquiera apasionado por el automóvil en sentido técnico. Lo que es, es un vendedor fuera de serie, dotado de un descaro y una labia capaces de avergonzar a cualquier showman de Las Vegas. A los diecinueve años, se hace cargo de la tienda de bricolaje de su padre en Florida y la transforma en una cadena de franquicias bautizada Handyman America. Rentable para él, desastrosa para sus franquiciados que terminan estafados. Bricklin se embolsa los depósitos iniciales, organiza metódicamente su insolvencia, y desaparece millonario antes de que lleguen los juicios. No tiene ni treinta años.
Lo que sigue parece una serie de apuestas locas que casi salen bien. En 1968, funda Subaru of America e importa el Subaru 360, un microautomóvil de menos de 400 kilos. Consumer Reports lo designa inmediatamente como «el coche más peligroso de América». No importa: Bricklin vende sus 10 000 unidades a través de promociones espectaculares en los aparcamientos de supermercados, introduce Subaru en bolsa, y después revende sus acciones a la casa matriz japonesa con una ganancia sustancial. Está en la jet-set de Los Ángeles, amigo de Hugh Hefner, habitual de las fiestas de Playboy. Y tiene una nueva visión.
La denominación SV-1 significa «Safety Vehicle One» — un coche deportivo verdaderamente seguro, con estructura de seguridad integrada y parachoques de absorción de energía, en una época en la que muy pocos fabricantes colocaban la seguridad al mismo nivel que el rendimiento. El diseñador Marshall Hobart dibuja líneas modernas y esas famosas puertas de gaviota de las que Bricklin está perdidamente enamorado. El objetivo anunciado: nada menos que el Chevrolet Corvette. Pequeña anécdota reveladora: el SV-1 no tenía ni cenicero ni encendedor, porque Bricklin consideraba que fumar al volante era peligroso. El personaje es coherente, al menos.
A falta de inversores privados, se dirige a Canadá y a la provincia de Nuevo Brunswick. En plena campaña electoral, el primer ministro Richard Hatfield ve en ello una oportunidad para luchar contra el desempleo. La provincia aporta 4,5 millones de dólares y garantiza 12 millones de préstamo — a cambio del 67 % del capital. El SV-1 llega en 1974. Bricklin había prometido un precio de 4 000 dólares. En el lanzamiento, es de 7 490 dólares. Al año siguiente, 9 980 dólares — es decir, más caro que el Corvette. Los problemas se acumulan: carrocerías onduladas por el calor, puertas demasiado pesadas, faros averiados, habitáculo que gotea. La apertura motorizada de las puertas requiere ocho segundos. Después de solo 2 854 unidades ensambladas, Bricklin entra en liquidación. Los contribuyentes canadienses perdieron aproximadamente 23 millones de dólares.
Pero Bricklin, él, siempre rebota. Luego importa los Fiat X1/9 y 124 a Estados Unidos (1982), después el Yugo yugoslavo (1985) — coche que se convertiría en la burla de toda América pero del que venderá 163 000 ejemplares en tres años antes de revender su participación por 20 millones de dólares. En 2004, intenta importar los automóviles chinos Chery a Estados Unidos, recauda 200 millones de dólares con la ayuda de George Soros, y es superado por Chery que firma a sus espaldas con Chrysler. Demandas, arbitraje internacional, indemnizaciones confidenciales. En 2017, a los 78 años, anuncia que quiere transformar las concesionarios de automóviles de lujo en galerías de arte. El New York Times lo describió una vez como «la versión automovilística de P.T. Barnum». Es exactamente eso.
John DeLorean: el golden boy alcanzado por la realidad
El otro hombre de esta historia es de temperamento completamente diferente. John Zachary DeLorean nace el 6 de enero de 1925 en Detroit, hijo de un inmigrante rumano obrero en una fundición Ford. Donde Bricklin es vendedor, DeLorean es un genio de la ingeniería sumado a un seductor irresistible. Asciende por los escalafones de General Motors a una velocidad estupenda: director general de Pontiac a los 40 años, de Chevrolet a los 44, vicepresidente del grupo a los 47. Es él quien inventa en 1964 el Pontiac GTO — el acta de nacimiento del muscle car americano — insertando un V8 de 6,4 litros en la carrocería de un familiar. En el mundo conservador de los trajes grises de Detroit, DeLorean llega con sus camisas desabotonadas hasta el ombligo, sus patillas bien nutridas, su cabello teñido, y su esposa modelo. Una anomalía total. Y un futuro potencial presidente de GM, según los rumores.
En 1973, cierra la puerta y funda la DeLorean Motor Company. Su proyecto: un GT futurista con carrocería de acero inoxidable, diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro, con puertas de gaviota como firma visual. Diseñada por el italiano, ensamblada en Irlanda del Norte en la fábrica de Dunmurry cerca de Belfast, impulsada por un V6 franco-sueco, basada en un chasis diseñado por Lotus: el DMC-12 es un objeto puramente europeo que lleva el nombre de un estadounidense.
Ironía de la historia: durante la gestación del SV-1, se avista en los pasillos de Bricklin a cierto John DeLorean que toma notas y fotografías. El hombre aparentemente extrajo lecciones de esta visita — pero no necesariamente las correctas.
Mariposas de inox, prestaciones de acero demasiado blando
El primer prototipo se crea en 1976 y la producción comienza el 21 de enero de 1981. El DMC-12 es un objeto fascinante: la carrocería de acero inoxidable le confiere un aspecto «futurista» muy de moda en los años ochenta, pero esta originalidad tiene un coste — los paneles no toleran ningún golpe ni abolladura, porque los retoques son prácticamente imposibles.
Bajo el capó trasero, la realidad es menos entusiasmante. El V6 PRV de 2 851 cm³ desarrolla solo 130 cv. Los 100 km/h se alcanzan en aproximadamente 10 segundos según pruebas independientes — las cifras oficiales eran más optimistas. Para un GT supuestamente hecho para cautivar a América, es un poco justo. El DeLorean sufre del mismo síndrome que el Bricklin: una promesa de deportividad no respaldada por la mecánica. El precio previsto era de 12 000 dólares. En el lanzamiento, alcanza 25 000 dólares.
El 19 de octubre de 1982, John DeLorean es arrestado en un hotel de Los Ángeles durante una operación de la DEA. Los agentes lo han atrapado con una maleta que contiene 25 kg de cocaína pura, grabando su reacción. La empresa es declarada en quiebra el mismo día. Hay que esperar hasta el 16 de agosto de 1984 para que el jurado dicte sentencia: absuelto por entrapment — los agentes federales lo habían manipulado ilegalmente, a través de un informador del FBI que era un antiguo vecino del propio DeLorean. Justicia rendida, pero demasiado tarde.
Después de su absolución, su tercera esposa, la modelo Cristina Ferrare, pide el divorcio. Su vasta finca de 500 acres en Nueva Jersey es recomprada por un tal Donald Trump, quien la convierte en un club de golf. Los años siguientes son un largo declive: demandas de inversores, acusaciones de fraude, quiebra personal declarada en 1999. DeLorean intenta relanzar su marca bajo el nombre DMC2, incluso produce un reloj llamado «DeLorean Time» jugando con el aura de Regreso al Futuro. Muere el 19 de marzo de 2005 de un accidente cerebrovascular, a los 80 años, en un apartamento de una habitación en Bedminster. En su lápida en White Chapel Cemetery en Troy, Michigan: un DMC-12 con las puertas levantadas.
Doc Brown no habría conducido un Mustang
Lo que Bricklin no tuvo, DeLorean lo obtuvo por casualidad: la inmortalidad cinematográfica. En 1985, Robert Zemeckis transforma el DMC-12 en una máquina de viajes en el tiempo para Regreso al Futuro, y el coche se convierte en un icono mundial. Esta elección habría podido nunca suceder: Ford había ofrecido 75 000 dólares para que la máquina fuera un Mustang. El cocreador de la película Bob Gale había rechazado sin contemplaciones: «¡Doc Brown no conduce un maldito Mustang!»
Después del éxito de la primera película, Zemeckis recibió las gracias de DeLorean por haber «perpetuado su sueño». Hoy en día, la totalidad del stock de piezas de origen es gestionada por la DeLorean Motor Company of Texas, fundada en 1997. La leyenda continúa — sin su creador.
El SV-1, en cambio, ha permanecido confidencial. Aproximadamente 1 500 ejemplares existirían todavía. Si no tiene el aura del DMC-12 a pesar de una historia similar, es porque no conoció su Zemeckis. Y también porque su creador era más P.T. Barnum que James Dean.
Dos fantasmas, un solo mito
Sin embargo, las dos máquinas encarnan algo profundamente conmovedor: la convicción absoluta de que un hombre solo puede cambiar el curso del automóvil. Los dos se equivocaron en casi todo — los costes, la fiabilidad, las prestaciones, el mercado. Pero tenían razón en lo esencial: esas puertas que se abren hacia el cielo, eso es inolvidable.
Estas dos leyendas de puertas de gaviota tienen folletos y documentos de coleccionista que aún circulan entre los aficionados. Encuentra el folleto del Bricklin SV-1 y los documentos del DeLorean DMC-12 en nuestro catálogo — porque la historia del automóvil también se lee en papel couché.
