Mariposas rotas: los destinos cruzados del Bricklin SV-1 y el DeLorean DMC-12
Existe en la historia del automóvil un puñado de historias tan similares que parecen escritas por el mismo guionista maldito. Dos cupés de puertas de gaviota. Dos empresarios estrafalarios. Dos promesas revolucionarias. Dos quiebras sonadas. El Bricklin SV-1 y el DeLorean DMC-12 no solo compartieron la misma forma de puertas: compartieron el mismo destino, con siete años de diferencia. ¿Una coincidencia? Ni mucho menos. Una obsesión estadounidense por el sueño automovilístico, llevada hasta el exceso.
Malcolm Bricklin: el timador genial
Todo comienza con Malcolm Bricklin, nacido el 9 de marzo de 1939 en Filadelfia en una familia humilde. El hombre no es ingeniero, no es diseñador, ni siquiera es un apasionado del automóvil en sentido técnico. Lo que es, es un vendedor sin igual, dotado de un descaro y una labia capaces de dejar pálido a cualquier showman de Las Vegas. A los diecinueve años, retoma la tienda de bricolaje de su padre en Florida y la transforma en una cadena de franquicias llamada Handyman America. Rentable para él, desastrosa para sus franquiciados que terminan estafados. Bricklin embolsa los depósitos iniciales, organiza metódicamente su insolvencia, y desaparece millonario antes de que lleguen los juicios. No ha cumplido aún treinta años.
Lo que sigue parece una serie de apuestas locas que casi funcionan. En 1968, funda Subaru of America e importa el Subaru 360, un microche de menos de 400 kilos. Consumer Reports lo designa inmediatamente como «el coche más peligroso de América». Poco importa: Bricklin coloca sus 10 000 unidades con promociones espectaculares en los aparcamientos de supermercados, introduce Subaru en bolsa, y luego revende sus participaciones a la casa matriz japonesa con una pingüe ganancia. Está en la jet-set de Los Ángeles, amigo de Hugh Hefner, habitual de las fiestas de Playboy. Y tiene una nueva visión.
La denominación SV-1 significa «Safety Vehicle One» — un coche deportivo realmente seguro, con estructura de seguridad integrada y parachoques de absorción de energía, en una época en que muy pocos fabricantes colocaban la seguridad al mismo nivel que el rendimiento. El diseñador Marshall Hobart dibuja líneas modernas y esas famosas puertas de gaviota de las que Bricklin está perdidamente enamorado. El objetivo anunciado: nada menos que el Chevrolet Corvette. Una anécdota reveladora: el SV-1 no tenía ni cenicero ni mechero, porque Bricklin consideraba que fumar al volante era peligroso. El personaje es coherente, al menos.
A falta de inversores privados, se dirige a Canadá y la provincia de Nuevo Brunswick. En plena época electoral, el primer ministro Richard Hatfield ve una oportunidad de luchar contra el desempleo. La provincia adelanta 4,5 millones de dólares y garantiza 12 millones en préstamos — contra el 67 % del capital. El SV-1 llega en 1974. Bricklin había prometido un precio de 4 000 dólares. En el lanzamiento, es de 7 490 dólares. Al año siguiente, 9 980 dólares — es decir, más caro que el Corvette. Los problemas se acumulan: carrocerías onduladas por el calor, puertas demasiado pesadas, faros averiados, habitáculo que se filtra agua. La apertura motorizada de las puertas requiere ocho segundos. Tras solo 2 854 unidades montadas, Bricklin entra en liquidación. Los contribuyentes canadienses perdieron aproximadamente 23 millones de dólares.
Pero Bricklin, él, siempre resurge. Luego importa los Fiat X1/9 y 124 a Estados Unidos (1982), después el Yugo yugoslavo (1985) — coche que se convertiría en la burla de toda América pero del que venderá 163 000 ejemplares en tres años antes de revender su participación por 20 millones de dólares. En 2004, intenta importar los coches chinos Chery a Estados Unidos, consigue 200 millones de dólares con la ayuda de George Soros, y es superado por el propio Chery que firma a sus espaldas con Chrysler. Pleito, arbitraje internacional, indemnizaciones confidenciales. En 2017, a los 78 años, anuncia que quiere transformar los concesionarios automovilísticos de lujo en galerías de arte. El New York Times lo describió alguna vez como «la versión automovilística de P.T. Barnum». Es exactamente eso.
John DeLorean: el chico de oro alcanzado por la realidad
El otro hombre de esta historia es de una pasta completamente distinta. John Zachary DeLorean nace el 6 de enero de 1925 en Detroit, hijo de un inmigrante rumano obrero en una fundición Ford. Donde Bricklin es un vendedor, DeLorean es un genio de la ingeniería además de un seductor irresistible. Asciende por los escalafones de General Motors a una velocidad pasmosa: director general de Pontiac a los 40 años, de Chevrolet a los 44, vicepresidente del grupo a los 47. Es él quien inventa en 1964 el Pontiac GTO — el acta de nacimiento del muscle car estadounidense — al deslizar un V8 de 6,4 litros en la carrocería de una familiar. En el mundo conservador de los trajes grises de Detroit, DeLorean aparece con sus camisas desabrochadas hasta el ombligo, sus patillas bien pobladas, su cabello teñido, y su mujer modelo. Una anomalía total. Y un futuro potencial presidente de GM, según los rumores.
En 1973, da un portazo y funda la DeLorean Motor Company. Su proyecto: un GT futurista de carrocería de acero inoxidable, diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro, con puertas de gaviota como firma visual. Diseñado por el italiano, montado en Irlanda del Norte en la fábrica de Dunmurry cerca de Belfast, propulsado por un V6 franco-sueco, basado en un chasis ideado por Lotus: el DMC-12 es un objeto puramente europeo que lleva el nombre de un estadounidense.
Ironía de la historia: durante la gestación del SV-1, se ve merodear por los pasillos de Bricklin a un cierto John DeLorean que toma notas y fotografías. El hombre visiblemente sacó lecciones de esta visita — pero no necesariamente las correctas.
Gaviotas de acero inoxidable, prestaciones de acero demasiado blando
El primer prototipo se crea en 1976 y la producción comienza el 21 de enero de 1981. El DMC-12 es un objeto fascinante: la carrocería de acero inoxidable confiere un aspecto «futurista» muy en boga en los años 1980, pero esta originalidad tiene un precio — los paneles no toleran ningún choque ni abolladura, porque los retoques son casi imposibles.
Bajo el capó trasero, la realidad es menos entusiasmante. El V6 PRV de 2 851 cc desarrolla solo 130 CV. Los 100 km/h se alcanzan en aproximadamente 10 segundos según las pruebas independientes — las cifras oficiales eran más optimistas. Para un GT que debía cautivar a América, es algo justo. El DeLorean sufre del mismo síndrome que el Bricklin: una promesa de deportividad no cumplida por la mecánica. El precio previsto era de 12 000 dólares. En el lanzamiento, alcanza 25 000 dólares.
El 19 de octubre de 1982, John DeLorean es detenido en un hotel de Los Ángeles en una operación de la DEA. Los agentes lo han tendido una trampa con una maleta que contiene 25 kg de cocaína pura, filmando su reacción. La sociedad es declarada en quiebra el mismo día. Habrá que esperar al 16 de agosto de 1984 para que el jurado dicte su veredicto: absuelto por causa de entrapment — los agentes federales lo habían manipulado ilegalmente, a través de un informante del FBI que era un antiguo vecino del propio DeLorean. Justicia reparada, pero demasiado tarde.
Después de su absolución, su tercera mujer, la modelo Cristina Ferrare, solicita el divorcio. Su vasta propiedad de 500 acres en Nueva Jersey es adquirida por un cierto Donald Trump, quien la convierte en un club de golf. Los años siguientes son un largo declive: pleitos de inversores, acusaciones de fraude, quiebra personal declarada en 1999. DeLorean intenta relanzar su marca bajo el nombre DMC2, incluso produce un reloj llamado «DeLorean Time» jugando con el aura de Volver al Futuro. Muere el 19 de marzo de 2005 de un accidente cerebrovascular, a los 80 años, en un apartamento de una habitación en Bedminster. En su lápida en el White Chapel Cemetery de Troy, Michigan: un DMC-12 con las puertas levantadas.
Doc Brown no habría conducido un Mustang
Lo que Bricklin no tuvo, DeLorean lo obtuvo por casualidad: la inmortalidad cinematográfica. En 1985, Robert Zemeckis transforma el DMC-12 en máquina de viajes en el tiempo para Volver al Futuro, y el coche se convierte en un icono mundial. Esta elección nunca podría haber sucedido: Ford había ofrecido 75 000 dólares para que la máquina fuera un Mustang. El cocreador de la película Bob Gale había rechazado sin contemplaciones: «¡Doc Brown no conduce un maldito Mustang!»
Tras el éxito de la primera película, Zemeckis recibió las gracias de DeLorean por haber «perpetuado su sueño». Hoy, la totalidad del stock de piezas originales es gestionado por la DeLorean Motor Company of Texas, fundada en 1997. La leyenda continúa — sin su creador.
El SV-1, en cambio, se quedó confidencial. Aproximadamente 1 500 ejemplares seguirían existiendo. Si no tiene el aura del DMC-12 a pesar de una historia similar, es porque no tuvo su Zemeckis. Y también porque su creador era más P.T. Barnum que James Dean.
Dos fantasmas, un solo mito
Sin embargo, las dos máquinas encarnan algo profundamente emocionante: la convicción absoluta de que un hombre solo puede cambiar el curso del automóvil. Los dos se equivocaron en casi todo — los costes, la fiabilidad, el rendimiento, el mercado. Pero tenían razón en lo esencial: esas puertas que se abren hacia el cielo, es inolvidable.
Estas dos leyendas de puertas de gaviota tienen folletos y documentos de colección que circulan aún entre los apasionados. Encuentre el folleto del Bricklin SV-1 y los documentos del DeLorean DMC-12 en nuestro catálogo — porque la historia del automóvil también se lee en papel satinado.
