Sonhos partidos: os destinos cruzados do Bricklin SV-1 e do DeLorean DMC-12
Existem na história do automóvel um punhado de histórias tão semelhantes que parecem escritas pelo mesmo roteirista amaldiçoado. Dois coupés com portas em asa de gaivota. Dois empresários flamboyantes. Duas promessas revolucionárias. Duas falências estrondosas. O Bricklin SV-1 e o DeLorean DMC-12 não partilharam apenas o mesmo formato de portas: partilharam o mesmo destino, com sete anos de intervalo. Coincidência? Nem por isso. Uma obsessão americana pelo sonho automóvel, levada ao excesso.
Malcolm Bricklin: o vendedor genial
Tudo começa com Malcolm Bricklin, nascido a 9 de março de 1939 em Filadélfia, numa família modesta. O homem não é engenheiro, não é designer, nem sequer é apaixonado por automóveis no sentido técnico. O que ele é, isso sim, é um vendedor fora de série, dotado de um atrevimento e de uma lábia capazes de fazer empalidecer qualquer showman de Las Vegas. Aos dezanove anos, assume a loja de bricolagem do pai na Florida e transforma-a numa cadeia de franquias chamada Handyman America. Rentável para ele, desastrosa para os seus franqueados, que se veem enganados. Bricklin embolsa os investimentos iniciais, organiza metodicamente a sua própria insolvência e desaparece milionário antes que os processos judiciais o alcancem. Ainda não tem trinta anos.
O que se segue parece uma série de apostas loucas que quase correm bem. Em 1968, funda a Subaru of America e importa o Subaru 360, um microcarro com menos de 400 quilos. A Consumer Reports classifica-o de imediato como "o carro mais perigoso da América". Não importa: Bricklin escoa as suas 10.000 unidades através de promoções espetaculares em parques de estacionamento de supermercados, coloca a Subaru em bolsa e depois vende a sua participação à empresa-mãe japonesa com um lucro substancial. Passa a integrar a jet-set de Los Angeles, é amigo de Hugh Hefner e frequentador das festas da Playboy. E tem agora uma nova visão.
A designação SV-1 significa "Safety Vehicle One" — um carro desportivo verdadeiramente seguro, com estrutura de segurança integrada e para-choques com absorção de energia, numa época em que muito poucos construtores colocavam a segurança ao mesmo nível do desempenho. O designer Marshall Hobart desenha linhas modernas e essas famosas portas em asa de gaivota das quais Bricklin está perdidamente apaixonado. O objetivo declarado: nada menos do que o Chevrolet Corvette. Uma pequena anedota revela o carácter do homem: o SV-1 não tinha cinzeiro nem isqueiro, porque Bricklin considerava perigoso fumar ao volante. Pelo menos, a personagem é coerente.
Sem investidores privados dispostos a apoiá-lo, volta-se para o Canadá e para a província de New Brunswick. Em plena época eleitoral, o primeiro-ministro Richard Hatfield vê nisso uma oportunidade para combater o desemprego. A província avança 4,5 milhões de dólares e garante um empréstimo de 12 milhões — em troca de 67% do capital. O SV-1 chega em 1974. Bricklin tinha prometido um preço de 4.000 dólares. No lançamento, custa 7.490 dólares. No ano seguinte, 9.980 dólares — mais caro do que o Corvette. Os problemas acumulam-se: carroçarias que se deformam com o calor, portas demasiado pesadas, faróis avariados, habitáculo que deixa entrar água. A abertura motorizada das portas demora oito segundos. Após apenas 2.854 unidades montadas, Bricklin entra em liquidação. Os contribuintes canadianos perderam cerca de 23 milhões de dólares.
Mas Bricklin recupera. Sempre. Importa depois os Fiat X1/9 e 124 para os Estados Unidos (1982) e, mais tarde, o iugoslavo Yugo (1985) — carro que se tornaria motivo de chacota em toda a América, mas do qual venderá 163.000 unidades em três anos, antes de vender a sua participação por 20 milhões de dólares. Em 2004, tenta importar os carros chineses Chery para os Estados Unidos, reúne 200 milhões de dólares com a ajuda de George Soros, e acaba enganado pela própria Chery, que assina um acordo com a Chrysler pelas suas costas. Processos judiciais, arbitragem internacional, indemnizações confidenciais. Em 2017, aos 78 anos, anuncia que pretende transformar concessionários de automóveis de topo de gama em galerias de arte. O New York Times descreveu-o um dia como "a versão automóvel de P.T. Barnum". É exatamente isso.
John DeLorean: o menino de oiro apanhado pela realidade
O outro homem desta história é de uma estirpe completamente diferente. John Zachary DeLorean nasce a 6 de janeiro de 1925 em Detroit, filho de um imigrante romeno operário numa fundição da Ford. Onde Bricklin é um vendedor, DeLorean é um génio da engenharia associado a um sedutor irresistível. Sobe os escalões da General Motors a uma velocidade estonteante: diretor-geral da Pontiac aos 40 anos, da Chevrolet aos 44, vice-presidente do grupo aos 47. Foi ele quem inventou, em 1964, o Pontiac GTO — o ato de nascimento do muscle car americano — ao colocar um V8 de 6,4 litros na carroçaria de um familiar. No mundo conservador dos fatos cinzentos de Detroit, DeLorean chega com as camisas desapertadas até ao umbigo, patilhas bem cheias, cabelo pintado e mulher modelo. Uma anomalia total. E, segundo os rumores, um potencial futuro presidente da GM.
Em 1973, bate com a porta e funda a DeLorean Motor Company. O seu projeto: um GT futurista com carroçaria em aço inoxidável, desenhado pelo lendário Giorgetto Giugiaro, com portas em asa de gaivota como assinatura visual. Desenhado pelo italiano, montado na Irlanda do Norte na fábrica de Dunmurry, perto de Belfast, propulsionado por um V6 franco-sueco, baseado num chassi concebido pela Lotus: o DMC-12 é um objeto puramente europeu que leva o nome de um americano.
Ironia da história: durante a gestação do SV-1, avista-se nos corredores de Bricklin um certo John DeLorean a tirar notas e fotografias. O homem tirou claramente lições dessa visita — mas não necessariamente as certas.
Portas em asa de gaivota de inox, desempenho de aço demasiado mole
O primeiro prototipo é criado em 1976 e a produção arranca a 21 de janeiro de 1981. O DMC-12 é um objeto fascinante: a carroçaria em aço inoxidável confere-lhe um aspeto "futurista" muito em moda nos anos 1980, mas essa originalidade tem um custo — os painéis não toleram qualquer choque ou amolgadela, pois as reparações são quase impossíveis.
Sob o capô traseiro, a realidade é menos entusiasmante. O V6 PRV de 2.851 cm³ desenvolve apenas 130 cv. Os 100 km/h são atingidos em cerca de 10 segundos, segundo testes independentes — os números oficiais eram mais otimistas. Para um GT que devia fazer sonhar a América, é um pouco pouco. O DeLorean sofre do mesmo síndrome que o Bricklin: uma promessa de desportividade não cumprida pela mecânica. O preço previsto era de 12.000 dólares. No lançamento, atinge 25.000 dólares.
A 19 de outubro de 1982, John DeLorean é detido num hotel de Los Angeles numa operação da DEA. Os agentes armaram-lhe uma cilada com uma mala contendo 25 kg de cocaína pura, filmando a sua reação. A empresa é declarada falida no mesmo dia. Só a 16 de agosto de 1984 o júri profere o seu veredicto: absolvido por indução ao crime — os agentes federais tinham-no manipulado ilegalmente, através de um informador do FBI que era, na verdade, um antigo vizinho do próprio DeLorean. Justiça feita, mas tarde demais.
Depois da absolvição, a sua terceira mulher, a modelo Cristina Ferrare, pede o divórcio. A sua vasta propriedade de 500 acres em Nova Jérsia é comprada por um certo Donald Trump, que a transforma num clube de golfe. Os anos seguintes são uma longa descida: processos de investidores, acusações de fraude, falência pessoal declarada em 1999. DeLorean tenta relançar a sua marca sob o nome DMC2, chegando mesmo a produzir um relógio chamado "DeLorean Time", aproveitando a aura de Regresso ao Futuro. Morre a 19 de março de 2005, vítima de um acidente vascular cerebral, aos 80 anos, num apartamento de um quarto em Bedminster. Na sua lápide, no White Chapel Cemetery de Troy, Michigan: um DMC-12 com as portas erguidas.
Doc Brown não conduziria um Mustang
Aquilo que Bricklin nunca teve, DeLorean conseguiu por acaso: a imortalidade cinematográfica. Em 1985, Robert Zemeckis transforma o DMC-12 numa máquina de viajar no tempo para Regresso ao Futuro, e o carro torna-se um ícone mundial. Esta escolha podia nunca ter acontecido: a Ford tinha proposto 75.000 dólares para que a máquina fosse um Mustang. O co-criador do filme, Bob Gale, recusou sem rodeios: "O Doc Brown não conduz um maldito Mustang!"
Depois do sucesso do primeiro filme, Zemeckis recebeu os agradecimentos de DeLorean por ter "perpetuado o seu sonho". Hoje, a totalidade do stock de peças originais é gerida pela DeLorean Motor Company of Texas, fundada em 1997. A lenda continua — sem o seu criador.
O SV-1, por seu lado, manteve-se num círculo restrito. Estima-se que ainda existam cerca de 1.500 unidades. Se não tem a aura do DMC-12, apesar de uma história semelhante, é porque nunca teve o seu Zemeckis. E também porque o seu criador era mais P.T. Barnum do que James Dean.
Dois fantasmas, um só mito
No entanto, as duas máquinas encarnam algo profundamente emocionante: a convicção absoluta de que um único homem pode mudar o rumo do automóvel. Ambos se enganaram em quase tudo — os custos, a fiabilidade, o desempenho, o mercado. Mas tinham razão no essencial: essas portas que se abrem para o céu são, de facto, inesquecíveis.
Estas duas lendas com portas em asa de gaivota têm brochuras e documentos de coleção que ainda circulam entre os entusiastas. Consulte a brochura do Bricklin SV-1 e os documentos do DeLorean DMC-12 no nosso catálogo — porque a história automóvel também se lê em papel couché.
