Gebroken vlindervleugels: de kruisende lotsbestemmingen van de Bricklin SV-1 en de DeLorean DMC-12
In de geschiedenis van de automobiel bestaat een handvol verhalen die zo op elkaar lijken dat ze door dezelfde vervloekte scenarist geschreven lijken. Twee coupés met vleugeldeuren. Twee flamboyante ondernemers. Twee revolutionaire beloftes. Twee daverende faillissementen. De Bricklin SV-1 en de DeLorean DMC-12 deelden niet alleen dezelfde vorm van portieren: ze deelden hetzelfde lot, met zeven jaar ertussen. Toeval? Niet eens. Eerder een Amerikaanse obsessie voor de autodroom, tot het uiterste doorgevoerd.
Malcolm Bricklin: de geniale kwakzalver
Alles begint met Malcolm Bricklin, geboren op 9 maart 1939 in Philadelphia in een bescheiden gezin. De man is geen ingenieur, geen ontwerper, zelfs geen autoliefhebber in technische zin. Wat hij wél is: een verkoper van uitzonderlijk kaliber, met een lef en een babbel die een Las Vegas-showman zouden doen verbleken. Op negentienjarige leeftijd neemt hij de doe-het-zelfzaak van zijn vader in Florida over en bouwt die uit tot een franchiseketen genaamd Handyman America. Winstgevend voor hemzelf, rampzalig voor zijn franchisenemers die met lege handen achterblijven. Bricklin int de startgelden, organiseert methodisch zijn eigen insolventie, en verdwijnt als miljonair nog voordat de rechtszaken hem inhalen. Hij is dan nog geen dertig.
Wat volgt, lijkt op een reeks waanzinnige gokken die op het randje goed uitpakken. In 1968 richt hij Subaru of America op en importeert de Subaru 360, een microcar van minder dan 400 kilo. Consumer Reports bestempelt hem meteen tot "de gevaarlijkste auto van Amerika". Maakt niet uit: Bricklin verkoopt zijn 10.000 exemplaren via spectaculaire promotieacties op supermarktparkeerterreinen, brengt Subaru naar de beurs en verkoopt vervolgens zijn aandelen met een riante winst aan het Japanse moederbedrijf. Hij beweegt zich in de jetset van Los Angeles, is bevriend met Hugh Hefner en vaste gast op Playboy-feestjes. En hij heeft een nieuwe visie.
De naam SV-1 staat voor "Safety Vehicle One" — een sportwagen die écht veilig is, met geïntegreerde veiligheidsstructuur en energie-absorberende bumpers, in een tijd waarin maar weinig fabrikanten veiligheid op hetzelfde niveau plaatsten als prestaties. Ontwerper Marshall Hobart tekent moderne lijnen en die beroemde vleugeldeuren waar Bricklin smoorverliefd op is. Het aangekondigde doelwit: niets minder dan de Chevrolet Corvette. Een veelzeggend detail: de SV-1 had geen asbak en geen sigarettenaansteker, omdat Bricklin roken achter het stuur gevaarlijk vond. Consequent is de man, dat wel.
Bij gebrek aan particuliere investeerders wendt hij zich tot Canada en de provincie New Brunswick. Midden in verkiezingstijd ziet premier Richard Hatfield hierin een kans om de werkloosheid te bestrijden. De provincie schiet 4,5 miljoen dollar voor en garandeert 12 miljoen aan leningen — in ruil voor 67% van het kapitaal. De SV-1 komt in 1974 op de markt. Bricklin had een prijs van 4.000 dollar beloofd. Bij de lancering wordt dat 7.490 dollar. Het jaar erop 9.980 dollar — duurder dan de Corvette. De problemen stapelen zich op: carrosserieën die kromtrekken in de hitte, te zware portieren, defecte koplampen, een interieur dat water doorlaat. Het elektrisch openen van de deuren duurt acht seconden. Na slechts 2.854 gebouwde exemplaren gaat Bricklin failliet. De Canadese belastingbetaler verliest ongeveer 23 miljoen dollar.
Maar Bricklin zelf veert weer op. Altijd. Hij importeert vervolgens de Fiat X1/9 en 124 naar de Verenigde Staten (1982), gevolgd door de Joegoslavische Yugo (1985) — een auto die het mikpunt van spot wordt van heel Amerika, maar waarvan hij binnen drie jaar 163.000 exemplaren verkoopt voordat hij zijn belang voor 20 miljoen dollar van de hand doet. In 2004 probeert hij de Chinese Chery-auto's naar de Verenigde Staten te importeren, haalt met hulp van George Soros 200 miljoen dollar op, en wordt vervolgens gepasseerd door Chery zelf, dat achter zijn rug om een deal sluit met Chrysler. Rechtszaken, internationale arbitrage, vertrouwelijke schadevergoedingen. In 2017, op 78-jarige leeftijd, kondigt hij aan luxe autodealers te willen omtoveren tot kunstgalerieën. The New York Times omschreef hem ooit als "de automobiele versie van P.T. Barnum". Precies dat is hij.
John DeLorean: het gouden jongetje ingehaald door de werkelijkheid
De andere man in dit verhaal is van een heel ander kaliber. John Zachary DeLorean wordt geboren op 6 januari 1925 in Detroit, als zoon van een Roemeense immigrant die werkte in een Ford-gieterij. Waar Bricklin een verkoper is, is DeLorean een technisch genie én een onweerstaanbare charmeur ineen. Hij klimt in verbluffend tempo op binnen General Motors: algemeen directeur van Pontiac op zijn 40e, van Chevrolet op zijn 44e, vicevoorzitter van het concern op zijn 47e. Hij is degene die in 1964 de Pontiac GTO bedenkt — de geboorteakte van de Amerikaanse muscle car — door een 6,4-liter V8 in de carrosserie van een stationwagen te proppen. In de conservatieve wereld van de grijze pakken in Detroit verschijnt DeLorean met tot op zijn navel opengeknoopte overhemden, weelderige bakkebaarden, geverfd haar en een fotomodel als echtgenote. Een totale anomalie. En volgens de geruchten een potentiële toekomstige president van GM.
In 1973 slaat hij de deur dicht en richt de DeLorean Motor Company op. Zijn plan: een futuristische GT met een carrosserie van roestvrij staal, getekend door de legendarische Giorgetto Giugiaro, met vleugeldeuren als visueel handelsmerk. Getekend door de Italiaan, gebouwd in Noord-Ierland in de fabriek van Dunmurry bij Belfast, aangedreven door een Frans-Zweedse V6, gebaseerd op een chassis ontworpen door Lotus: de DMC-12 is een door en door Europees object dat de naam van een Amerikaan draagt.
Een ironie van de geschiedenis: tijdens de ontwikkeling van de SV-1 wordt in de gangen bij Bricklin een zekere John DeLorean gespot, die notities maakt en foto's neemt. De man heeft duidelijk lessen getrokken uit dat bezoek — maar niet per se de juiste.
Vleugels van inox, prestaties van te zacht staal
Het eerste prototype ontstaat in 1976 en de productie start op 21 januari 1981. De DMC-12 is een fascinerend object: de carrosserie van roestvrij staal geeft de auto een "space-age" uitstraling die zeer in de mode was in de jaren 80, maar die originaliteit heeft een prijs — de panelen verdragen geen enkele klap of deuk, want retoucheren is vrijwel onmogelijk.
Onder de achterklep valt de realiteit tegen. De 2.851 cc metende PRV-V6 levert slechts 130 pk. De 100 km/u wordt volgens onafhankelijke tests bereikt in ongeveer 10 seconden — de officiële cijfers waren optimistischer. Voor een GT die heel Amerika moest doen dromen, is dat wat karig. De DeLorean lijdt aan hetzelfde euvel als de Bricklin: een sportieve belofte die de mechaniek niet waarmaakt. De geplande prijs was 12.000 dollar. Bij de lancering bedroeg die 25.000 dollar.
Op 19 oktober 1982 wordt John DeLorean gearresteerd in een hotel in Los Angeles tijdens een actie van de DEA. De agenten hadden hem in de val gelokt met een koffer met 25 kg pure cocaïne, terwijl ze zijn reactie filmden. Het bedrijf wordt diezelfde dag failliet verklaard. Pas op 16 augustus 1984 velt de jury haar oordeel: vrijgesproken wegens uitlokking — federale agenten hadden hem illegaal gemanipuleerd, via een FBI-informant die toevallig een voormalige buurman van DeLorean zelf was. Recht gesproken, maar te laat.
Na zijn vrijspraak vraagt zijn derde echtgenote, fotomodel Cristina Ferrare, de echtscheiding aan. Zijn uitgestrekte landgoed van 500 acres in New Jersey wordt opgekocht door een zekere Donald Trump, die er een golfclub van maakt. De jaren daarna zijn een lange neergang: rechtszaken van investeerders, fraudebeschuldigingen, persoonlijk faillissement in 1999. DeLorean probeert zijn merk nieuw leven in te blazen onder de naam DMC2, en produceert zelfs een horloge genaamd "DeLorean Time", teerend op de faam van Back to the Future. Hij overlijdt op 19 maart 2005 aan een beroerte, op 80-jarige leeftijd, in een eenkamerappartement in Bedminster. Op zijn grafsteen op het White Chapel Cemetery in Troy, Michigan: een DMC-12 met opgetilde portieren.
Doc Brown had geen Mustang gereden
Wat Bricklin nooit kreeg, viel DeLorean bij toeval ten deel: filmische onsterfelijkheid. In 1985 tovert Robert Zemeckis de DMC-12 om tot tijdmachine voor Back to the Future, en de auto wordt een wereldwijde icoon. Die keuze had er bijna niet gekomen: Ford had 75.000 dollar geboden om de tijdmachine een Mustang te laten zijn. Mede-scenarist Bob Gale wees dat resoluut af: "Doc Brown rijdt geen verdomde Mustang!"
Na het succes van de eerste film ontving Zemeckis een bedankje van DeLorean voor het "levend houden van zijn droom". Vandaag wordt de volledige voorraad originele onderdelen beheerd door de DeLorean Motor Company of Texas, opgericht in 1997. De legende leeft voort — zonder haar bedenker.
De SV-1 daarentegen bleef een geval voor kenners. Er zouden nog ongeveer 1.500 exemplaren bestaan. Dat hij, ondanks een vergelijkbaar verhaal, niet dezelfde uitstraling heeft als de DMC-12, komt doordat hij zijn Zemeckis nooit heeft gehad. En ook omdat zijn bedenker meer P.T. Barnum was dan James Dean.
Twee geesten, één mythe
Toch belichamen beide machines iets diep ontroerends: de absolute overtuiging dat één man alleen de koers van de automobiel kan veranderen. Beiden zaten er bijna overal naast — de kosten, de betrouwbaarheid, de prestaties, de markt. Maar op het wezenlijke punt hadden ze gelijk: die portieren die naar de hemel openzwaaien, dat is onvergetelijk.
Van deze twee legendarische vleugeldeur-modellen circuleren nog steeds brochures en verzameldocumenten onder liefhebbers. Bekijk de brochure van de Bricklin SV-1 en de documenten van de DeLorean DMC-12 in onze catalogus — want autogeschiedenis lees je ook graag op glanzend papier.
