Złamane skrzydła: skrzyżowane losy Bricklina SV-1 i DeLoreana DMC-12

W historii motoryzacji istnieje garstka opowieści tak do siebie podobnych, że wyglądają, jakby wyszły spod pióra tego samego przeklętego scenarzysty. Dwa coupé z drzwiami otwieranymi do góry. Dwóch charyzmatycznych przedsiębiorców. Dwie rewolucyjne obietnice. Dwa spektakularne bankructwa. Bricklin SV-1 i DeLorean DMC-12 nie tylko dzieliły ten sam kształt drzwi – dzieliły ten sam los, w odstępie zaledwie siedmiu lat. Przypadek? Wcale nie. To amerykańska obsesja na punkcie motoryzacyjnego marzenia, doprowadzona do granic absurdu.

Malcolm Bricklin: genialny naciągacz

Wszystko zaczyna się od Malcolma Bricklina, urodzonego 9 marca 1939 roku w Filadelfii, w skromnej rodzinie. Nie jest inżynierem, nie jest projektantem, nie jest nawet pasjonatem motoryzacji w technicznym sensie tego słowa. Jest za to sprzedawcą nad sprzedawcami, obdarzonym tupetem i gadaną, przy których bledną najlepsi showmani z Las Vegas. W wieku dziewiętnastu lat przejmuje sklep majsterkowicza swojego ojca na Florydzie i przekształca go w sieć franczyz o nazwie Handyman America. Zyskowną dla siebie, katastrofalną dla franczyzobiorców, którzy zostają oszukani. Bricklin inkasuje wpisowe, metodycznie doprowadza do własnej niewypłacalności i znika jako milioner, zanim dopadną go pozwy. Nie ma jeszcze trzydziestki.

Dalszy ciąg przypomina serię szalonych zakładów, które niemal się udają. W 1968 roku zakłada Subaru of America i importuje Subaru 360, mikrosamochód ważący mniej niż 400 kilogramów. Consumer Reports natychmiast ogłasza go „najbardziej niebezpiecznym samochodem w Ameryce”. Nieważne: Bricklin sprzedaje 10 000 sztuk dzięki spektakularnym promocjom na parkingach supermarketów, wprowadza Subaru na giełdę, a następnie odsprzedaje swoje udziały japońskiej spółce matce z pokaźnym zyskiem. Wchodzi w krąg śmietanki towarzyskiej Los Angeles, przyjaźni się z Hugh Hefnerem, bywa na imprezach Playboya. I ma nową wizję.

Nazwa SV-1 oznacza „Safety Vehicle One” – prawdziwie bezpieczny samochód sportowy, ze zintegrowaną strukturą bezpieczeństwa i zderzakami pochłaniającymi energię, w czasach, gdy niewielu producentów stawiało bezpieczeństwo na równi z osiągami. Projektant Marshall Hobart tworzy nowoczesne linie i owe słynne drzwi otwierane do góry, w których Bricklin zakochuje się bez pamięci. Zapowiedziany cel: ni mniej, ni więcej, tylko Chevrolet Corvette. Wymowna anegdota: SV-1 nie miała ani popielniczki, ani zapalniczki, ponieważ Bricklin uważał palenie za kierownicą za niebezpieczne. Postać jest przynajmniej spójna.

Wobec braku prywatnych inwestorów zwraca się w stronę Kanady, do prowincji Nowy Brunszwik. W pełni kampanii wyborczej premier Richard Hatfield widzi w tym szansę na walkę z bezrobociem. Prowincja wykłada 4,5 miliona dolarów i gwarantuje pożyczkę na 12 milionów – w zamian za 67% kapitału. SV-1 pojawia się na rynku w 1974 roku. Bricklin obiecywał cenę 4000 dolarów. Przy premierze wynosi ona 7490 dolarów. Rok później – 9980 dolarów, czyli drożej niż Corvette. Problemy się mnożą: nadwozia wykrzywiające się w upale, zbyt ciężkie drzwi, niedziałające reflektory, przecieki wody do kabiny. Zmotoryzowane otwieranie drzwi zajmuje osiem sekund. Po zaledwie 2854 wyprodukowanych egzemplarzach Bricklin ogłasza likwidację. Kanadyjscy podatnicy tracą około 23 milionów dolarów.

Ale Bricklin zawsze się podnosi. Później importuje do USA modele Fiat X1/9 i 124 (1982), a następnie jugosłowiańskie Yugo (1985) – samochód, który stanie się pośmiewiskiem całej Ameryki, ale którego sprzeda 163 000 sztuk w trzy lata, zanim odsprzeda swoje udziały za 20 milionów dolarów. W 2004 roku próbuje importować do Stanów Zjednoczonych chińskie samochody Chery, zbiera 200 milionów dolarów z pomocą George'a Sorosa i zostaje wymanewrowany przez samą Chery, która podpisuje umowę za jego plecami z Chryslerem. Procesy, arbitraż międzynarodowy, poufne odszkodowania. W 2017 roku, w wieku 78 lat, zapowiada chęć przekształcenia luksusowych salonów samochodowych w galerie sztuki. New York Times określił go kiedyś mianem „motoryzacyjnej wersji P.T. Barnuma”. To dokładnie to.

John DeLorean: złoty chłopiec dogoniony przez rzeczywistość

Drugi bohater tej historii jest z zupełnie innej gliny. John Zachary DeLorean urodził się 6 stycznia 1925 roku w Detroit, jako syn rumuńskiego imigranta pracującego w odlewni Forda. O ile Bricklin jest sprzedawcą, DeLorean jest inżynieryjnym geniuszem połączonym z nieodpartym uwodzicielem. Pnie się po szczeblach kariery w General Motors w oszałamiającym tempie: dyrektor generalny Pontiaca w wieku 40 lat, Chevroleta w wieku 44, wiceprezes koncernu w wieku 47 lat. To on wymyśla w 1964 roku Pontiaca GTO – akt narodzin amerykańskiego muscle cara – wkładając 6,4-litrowe V8 do nadwozia auta rodzinnego. W konserwatywnym świecie szarych garniturów z Detroit DeLorean pojawia się w koszulach rozpiętych do pępka, z bujnymi bokobrodami, farbowanymi włosami i żoną modelką. Totalna anomalia. I potencjalny przyszły prezes GM, jak głosiły plotki.

W 1973 roku trzaska drzwiami i zakłada DeLorean Motor Company. Jego projekt: futurystyczne GT z nadwoziem ze stali nierdzewnej, zaprojektowane przez legendarnego Giorgetto Giugiaro, z drzwiami otwieranymi do góry jako wizytówką stylistyczną. Zaprojektowana przez Włocha, montowana w Irlandii Północnej, w fabryce w Dunmurry pod Belfastem, napędzana francusko-szwedzkim V6, oparta na podwoziu zaprojektowanym przez Lotusa – DMC-12 to obiekt czysto europejski, noszący amerykańskie nazwisko.

Ironia losu: w czasie prac nad SV-1 w korytarzach firmy Bricklina widywano niejakiego Johna DeLoreana, robiącego notatki i zdjęcia. Mężczyzna najwyraźniej wyciągnął wnioski z tej wizyty – ale niekoniecznie te właściwe.

Motyle z nierdzewki, osiągi ze zbyt miękkiej stali

Pierwszy prototyp powstaje w 1976 roku, a produkcja rusza 21 stycznia 1981 roku. DMC-12 to fascynujący obiekt: nadwozie ze stali nierdzewnej nadaje mu kosmiczny wygląd, bardzo modny w latach 80., ale ta oryginalność ma swoją cenę – panele nie znoszą żadnych uderzeń ani wgnieceń, gdyż naprawy są niemal niemożliwe.

Pod tylną maską rzeczywistość jest mniej porywająca. Silnik V6 PRV o pojemności 2851 cm³ generuje zaledwie 130 KM. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 10 sekund według niezależnych testów – oficjalne dane były bardziej optymistyczne. Jak na GT, które miało rozpalać wyobraźnię Ameryki, to nieco mało. DeLorean cierpi na ten sam syndrom co Bricklin: obietnica sportowego charakteru niepotwierdzona przez mechanikę. Planowana cena wynosiła 12 000 dolarów. Przy premierze osiąga 25 000 dolarów.

19 października 1982 roku John DeLorean zostaje aresztowany w hotelu w Los Angeles podczas akcji DEA. Agenci zastawili na niego pułapkę z walizką zawierającą 25 kg czystej kokainy, filmując jego reakcję. Firma ogłasza bankructwo tego samego dnia. Dopiero 16 sierpnia 1984 roku ława przysięgłych wydaje werdykt: uniewinnienie z powodu prowokacji – federalni agenci nielegalnie nim manipulowali, za pośrednictwem informatora FBI, który był byłym sąsiadem samego DeLoreana. Sprawiedliwości stało się zadość, ale zbyt późno.

Po uniewinnieniu jego trzecia żona, modelka Cristina Ferrare, składa pozew o rozwód. Jego rozległą posiadłość o powierzchni 500 akrów w New Jersey wykupuje niejaki Donald Trump, który przekształca ją w klub golfowy. Kolejne lata to długa droga w dół: procesy inwestorów, oskarżenia o oszustwo, osobiste bankructwo ogłoszone w 1999 roku. DeLorean próbuje wskrzesić swoją markę pod nazwą DMC2, produkuje nawet zegarek o nazwie „DeLorean Time”, wykorzystując aurę Powrotu do przyszłości. Umiera 19 marca 2005 roku na udar mózgu, w wieku 80 lat, w jednopokojowym mieszkaniu w Bedminster. Na jego nagrobku na cmentarzu White Chapel Cemetery w Troy w stanie Michigan widnieje DMC-12 z uniesionymi drzwiami.

Doc Brown nie prowadziłby Mustanga

Tego, czego nie miał Bricklin, DeLorean doczekał się przez przypadek: filmowej nieśmiertelności. W 1985 roku Robert Zemeckis przekształca DMC-12 w maszynę do podróży w czasie w filmie Powrót do przyszłości, a samochód staje się światową ikoną. Ten wybór mógł nigdy nie dojść do skutku: Ford zaproponował 75 000 dolarów za to, by maszyną czasu był Mustang. Współtwórca filmu Bob Gale odrzucił tę propozycję bez ogródek: „Doc Brown nie prowadzi żadnego cholernego Mustanga!”

Po sukcesie pierwszego filmu Zemeckis otrzymał podziękowania od DeLoreana za „utrwalenie jego marzenia”. Dziś cały zapas oryginalnych części zarządzany jest przez DeLorean Motor Company of Texas, założoną w 1997 roku. Legenda trwa dalej – bez swojego twórcy.

SV-1 pozostał zaś samochodem niszowym. Podobno przetrwało około 1500 egzemplarzy. Jeśli nie ma on aury DMC-12 mimo podobnej historii, to dlatego, że nie miał swojego Zemeckisa. A także dlatego, że jego twórca był bardziej P.T. Barnumem niż Jamesem Deanem.

Dwa duchy, jeden mit

A jednak obie te maszyny uosabiają coś głęboko poruszającego: absolutne przekonanie, że jeden człowiek może odmienić bieg motoryzacji. Obaj mylili się niemal we wszystkim – co do kosztów, niezawodności, osiągów, rynku. Ale mieli rację co do sedna sprawy: te drzwi unoszące się ku niebu są niezapomniane.

Te dwie legendy z drzwiami otwieranymi do góry mają broszury i dokumenty kolekcjonerskie, które wciąż krążą wśród pasjonatów. Odnajdź broszurę Bricklina SV-1 oraz dokumenty DeLoreana DMC-12 w naszym katalogu – bo historię motoryzacji czyta się także na błyszczącym papierze.