Zerbrochene Schmetterlinge: Die verschlungenen Schicksale des Bricklin SV-1 und des DeLorean DMC-12
In der Automobilgeschichte gibt es eine Handvoll von Geschichten, die sich so ähneln, dass sie vom selben verfluchten Drehbuchautor geschrieben zu sein scheinen. Zwei Coupés mit Flügeltüren. Zwei flamboyante Unternehmer. Zwei revolutionäre Versprechen. Zwei spektakuläre Bankrotte. Der Bricklin SV-1 und der DeLorean DMC-12 teilten nicht nur die gleiche Form der Türen: Sie teilten das gleiche Schicksal, im Abstand von sieben Jahren. Ein Zufall? Keineswegs. Eine amerikanische Obsession mit dem Automobil-Traum, bis zur Exzess getrieben.
Malcolm Bricklin: Der geniale Marktschreier
Alles beginnt mit Malcolm Bricklin, geboren am 9. März 1939 in Philadelphia in einer bescheidenen Familie. Der Mann ist kein Ingenieur, kein Designer, nicht einmal im technischen Sinne automobil-begeistert. Was er ist, ist ein außergewöhnlicher Verkäufer mit einer Dreistigkeit und Redegewandtheit, die jeden Las-Vegas-Showman erblassen lässt. Mit neunzehn Jahren übernimmt er den Heimwerker-Laden seines Vaters in Florida und verwandelt ihn in eine Franchising-Kette namens Handyman America. Rentabel für ihn, desaströs für seine Franchising-Partner, die betrogen werden. Bricklin kassiert die Anzahlungen, organisiert systematisch seine Zahlungsunfähigkeit und verschwindet als Millionär, bevor die Klagen eintreffen. Er ist noch keine dreißig.
Das Folgende ähnelt einer Serie verrückter Wetten, die fast aufgehen. 1968 gründet er Subaru of America und importiert den Subaru 360, einen Kleinwagen mit weniger als 400 Kilo. Consumer Reports bezeichnet ihn sofort als „das gefährlichste Auto Amerikas". Egal: Bricklin verkauft seine 10.000 Einheiten durch spektakuläre Aktionen auf Supermarkt-Parkplätzen, bringt Subaru an die Börse und verkauft seine Anteile dann an die japanische Muttergesellschaft mit großem Gewinn. Er ist in der Jet-Set von Los Angeles, Freund von Hugh Hefner, Stammgast auf Playboy-Partys. Und er hat eine neue Vision.
Die Bezeichnung SV-1 bedeutet „Safety Vehicle One" — ein wirklich sicheres Sportwagen mit integrierter Sicherheitsstruktur und energieabsorbierenden Stoßfängern, zu einer Zeit, als nur wenige Hersteller Sicherheit auf die gleiche Stufe wie Leistung stellten. Designer Marshall Hobart zeichnet moderne Linien und diese berühmten Flügeltüren, in die Bricklin verliebt ist. Das Ziel: nichts Geringeres als der Chevrolet Corvette. Eine aufschlussreiche Anekdote: Der SV-1 hatte weder Aschenbecher noch Feuerzeug, weil Bricklin der Ansicht war, dass Rauchen am Steuer gefährlich war. Die Person ist konsistent, zumindest.
Mangels privater Investoren wendet er sich an Kanada und die Provinz Neubraunschweig. In voller Wahlkampfzeit sieht Premierminister Richard Hatfield darin eine Gelegenheit, die Arbeitslosigkeit zu bekämpfen. Die Provinz zahlt 4,5 Millionen Dollar und garantiert 12 Millionen Dollar Darlehen — für 67 % des Kapitals. Der SV-1 kommt 1974 auf den Markt. Bricklin hatte einen Preis von 4.000 Dollar versprochen. Bei der Markteinführung liegt er bei 7.490 Dollar. Im nächsten Jahr 9.980 Dollar — teurer als der Corvette. Die Probleme häufen sich: Karosserien, die in der Hitze verformen, zu schwere Türen, ausfallende Scheinwerfer, ein Innenraum, der Wasser aufnimmt. Das motorisierte Öffnen der Türen braucht acht Sekunden. Nach nur 2.854 Einheiten geht Bricklin in Liquidation. Die kanadischen Steuerzahler haben etwa 23 Millionen Dollar verloren.
Aber Bricklin springt immer wieder auf. Danach importiert er die Fiat X1/9 und 124 in die USA (1982), dann den jugoslawischen Yugo (1985) — ein Auto, das zum Gespött von ganz Amerika wird, von dem er aber 163.000 Exemplare in drei Jahren verkauft, bevor er seine Beteiligung für 20 Millionen Dollar verkauft. 2004 versucht er, die chinesischen Chery-Autos in die USA zu importieren, sammelt 200 Millionen Dollar mit Hilfe von George Soros und wird von Chery selbst hintergangen, das im Hintergrund mit Chrysler unterschreibt. Prozesse, internationales Schiedsverfahren, vertrauliche Entschädigungen. 2017 kündigt er im Alter von 78 Jahren an, hochwertige Autohäuser in Kunstgalerien umwandeln zu wollen. Die New York Times beschrieb ihn einmal als „die Automobil-Version von P.T. Barnum". Genau das ist er.
John DeLorean: Der Golden Boy, den die Realität eingeholt hat
Der andere Mann dieser Geschichte ist eine ganz andere Sorte. John Zachary DeLorean wird am 6. Januar 1925 in Detroit geboren, Sohn eines rumänischen Immigranten, der in einer Ford-Gießerei arbeitet. Während Bricklin ein Verkäufer ist, ist DeLorean ein Ingenieurgenie gepaart mit einem unwiderstehlichen Verführer. Er klettert die Karriereleiter von General Motors mit erstaunlicher Geschwindigkeit hinauf: Generaldirektor von Pontiac mit 40 Jahren, von Chevrolet mit 44, Vizepräsident des Konzerns mit 47. Er erfindet 1964 den Pontiac GTO — die Geburtsstunde des amerikanischen Muscle Cars — indem er einen 6,4-Liter-V8 in die Karosserie eines Kombis setzt. In der konservativen Welt der grauen Anzüge von Detroit taucht DeLorean mit bis zum Bauchnabel aufgeknöpften Hemden, vollem Koteletten, gefärbten Haaren und seinem Mannequin-Ehefrau auf. Eine totale Anomalie. Und der potenzielle zukünftige Präsident von GM, nach Gerüchten.
1973 knallt er die Tür zu und gründet die DeLorean Motor Company. Sein Projekt: Ein futuristischer GT mit Edelstahlkarosserie, entworfen vom legendären Giorgetto Giugiaro, mit Flügeltüren als visuelles Merkmal. Vom Italiener entworfen, in Dunmurry bei Belfast in Nordirland zusammengebaut, angetrieben von einem französisch-schwedischen V6, auf einem von Lotus konzipierten Chassis basierend: Der DMC-12 ist ein rein europäisches Objekt, das den Namen eines Amerikaners trägt.
Ironie der Geschichte: Während der Entwicklung des SV-1 sieht man in den Fluren von Bricklin einen gewissen John DeLorean, der Notizen und Fotos macht. Der Mann hat aus diesem Besuch offensichtlich Lektionen gezogen — aber möglicherweise nicht die richtigen.
Edelstahl-Flügel, Stahlleistung zu weich
Der erste Prototyp wird 1976 erstellt und die Produktion beginnt am 21. Januar 1981. Der DMC-12 ist ein faszinierendes Objekt: Die Edelstahlkarosserie verleiht ein sehr zeitgemäßes „Space-Age"-Aussehen der 1980er Jahre, aber diese Originalität hat ihren Preis — die Paneele vertragen keine Schläge oder Beulen, da Reparaturen praktisch unmöglich sind.
Unter der Motorhaube hinten ist die Realität weniger begeisternd. Der PRV V6 mit 2.851 cm³ leistet nur 130 PS. 100 km/h werden nach unabhängigen Tests in etwa 10 Sekunden erreicht — die offiziellen Zahlen waren optimistischer. Für einen GT, der Amerika in Fantasien versetzen sollte, ist das etwas dünn. Der DeLorean leidet unter dem gleichen Syndrom wie der Bricklin: Ein Versprechen von Sportlichkeit, das die Mechanik nicht einlöst. Der angestrebte Preis lag bei 12.000 Dollar. Bei der Markteinführung beträgt er 25.000 Dollar.
Am 19. Oktober 1982 wird John DeLorean in einem Hotel in Los Angeles bei einer DEA-Operation verhaftet. Die Agenten haben ihn mit einem Koffer voller 25 kg reinen Kokains gelockt und seine Reaktion gefilmt. Das Unternehmen wird am selben Tag für bankrott erklärt. Es dauert bis zum 16. August 1984, bis die Jury ihr Urteil fällt: Freigesprochen wegen Entrapment — die Bundesagenten hatten ihn illegal manipuliert, über einen FBI-Informanten, der selbst ein ehemaliger Nachbar von DeLorean war. Gerechtigkeit erledigt, aber zu spät.
Nach seiner Freisprache beantragt seine dritte Ehefrau, das Mannequin Cristina Ferrare, die Scheidung. Sein großes Anwesen mit 500 Hektar in New Jersey wird von einem gewissen Donald Trump gekauft, der es in einen Golfclub umwandelt. Die folgenden Jahre sind ein langer Abstieg: Klagen von Investoren, Betrugswürfe, persönliche Zahlungsunfähigkeit erklärt 1999. DeLorean versucht, seine Marke unter dem Namen DMC2 zu reaktivieren, produziert sogar eine Uhr namens „DeLorean Time" und spielt mit der Aura von Zurück in die Zukunft. Er stirbt am 19. März 2005 an einem Schlaganfall im Alter von 80 Jahren in einem Ein-Zimmer-Appartement in Bedminster. Auf seinem Grabstein im White Chapel Cemetery in Troy, Michigan: ein DMC-12 mit erhobenen Türen.
Doc Brown hätte keine Mustang gefahren
Was Bricklin nicht bekam, bekam DeLorean durch Zufall: Cinematografische Unsterblichkeit. 1985 verwandelt Robert Zemeckis den DMC-12 in Zurück in die Zukunft in eine Zeitmaschine, und das Auto wird zu einer globalen Ikone. Diese Wahl hätte nie stattfinden können: Ford hatte 75.000 Dollar angeboten, damit die Maschine eine Mustang wäre. Der Co-Creator des Films Bob Gale lehnte kategorisch ab: „Doc Brown fährt keine verdammte Mustang!"
Nach dem Erfolg des ersten Films bedankte sich Zemeckis bei DeLorean dafür, dass er seinen Traum „ewig gemacht" habe. Heute wird der gesamte Bestand an Originalteilen von der 1997 gegründeten DeLorean Motor Company of Texas verwaltet. Die Legende lebt weiter — ohne ihren Schöpfer.
Der SV-1 ist hingegen diskret geblieben. Etwa 1.500 Exemplare sollen noch existieren. Wenn er nicht die Aura des DMC-12 trotz einer ähnlichen Geschichte hat, dann deshalb, weil er keinen Zemeckis bekam. Und auch, weil sein Schöpfer eher P.T. Barnum als James Dean war.
Zwei Geister, ein einziger Mythos
Dennoch verkörpern beide Maschinen etwas zutiefst Ergreifendes: Die absolute Überzeugung, dass ein einzelner Mann den Kurs der Automobilindustrie ändern kann. Beide irrten sich in fast allem — Kosten, Zuverlässigkeit, Leistung, Markt. Aber sie hatten recht in dem Wesentlichen: Diese Türen, die zum Himmel öffnen, sind unvergesslich.
Diese beiden Legenden mit Flügeltüren haben Broschüren und Sammler-Dokumente, die immer noch unter Enthusiasten zirkulieren. Finden Sie die Broschüre des Bricklin SV-1 und die Unterlagen des DeLorean DMC-12 in unserem Katalog — weil Automobilgeschichte auch auf Hochglanzpapier gelesen wird.
