Gebrochene Schmetterlinge: Die verschlungenen Schicksale des Bricklin SV-1 und des DeLorean DMC-12
In der Automobilgeschichte gibt es eine Handvoll Geschichten, die sich so ähneln, dass sie vom gleichen verfluchten Drehbuchautor geschrieben worden zu sein scheinen. Zwei Coupés mit Flügeltüren. Zwei extravagante Unternehmer. Zwei revolutionäre Versprechungen. Zwei spektakuläre Insolvenzen. Der Bricklin SV-1 und der DeLorean DMC-12 teilten nicht nur die gleiche Türform – sie teilten das gleiche Schicksal, im Abstand von sieben Jahren. Ein Zufall? Nicht wirklich. Eine amerikanische Obsession vom Automobil-Traum, bis zum Äußersten getrieben.
Malcolm Bricklin: Der geniale Schaumschläger
Alles beginnt mit Malcolm Bricklin, geboren am 9. März 1939 in Philadelphia in einer bescheidenen Familie. Der Mann ist kein Ingenieur, kein Designer, nicht einmal technisch begeistert vom Automobil. Was er ist, das ist ein hervorragender Verkäufer, ausgestattet mit der Frechheit und der Redegewandtheit, um einen Showman aus Las Vegas erblassen zu lassen. Mit neunzehn Jahren übernimmt er den Heimwerkerladen seines Vaters in Florida und verwandelt ihn in eine Franchise-Kette namens Handyman America. Rentabel für ihn, katastrophal für seine Franchisenehmer, die betrogen werden. Bricklin kassiert die Anzahlungen ein, organisiert methodisch seine Zahlungsunfähigkeit und verschwindet als Millionär, bevor die Verfahren gegen ihn eingeleitet werden. Er ist noch nicht dreißig Jahre alt.
Das Folgende gleicht einer Reihe von verrückten Wetten, die fast gut ausgehen. 1968 gründet er Subaru of America und importiert den Subaru 360, einen Kleinwagen mit weniger als 400 Kilo. Consumer Reports bezeichnet ihn sofort als „das gefährlichste Auto Amerikas". Egal: Bricklin verkauft seine 10 000 Einheiten mit spektakulären Promotionen auf Supermarkt-Parkplätzen, bringt Subaru an die Börse und verkauft dann seine Anteile an das japanische Mutterhaus mit beachtlichem Gewinn. Er ist in der Jet-Set von Los Angeles, Freund von Hugh Hefner, regelmäßiger Gast auf Playboy-Parties. Und er hat eine neue Vision.
Die Bezeichnung SV-1 bedeutet „Safety Vehicle One" – ein wirklich sicheres Sportwagen mit integrierter Sicherheitsstruktur und energieabsorbierenden Stoßfängern, zu einer Zeit, als nur wenige Hersteller die Sicherheit gleich hoch wie die Leistung einstuften. Designer Marshall Hobart zeichnet moderne Linien und diese berühmten Flügeltüren, in die Bricklin unsterblich verliebt ist. Das angestrebte Ziel: nichts weniger als der Chevrolet Corvette. Eine aufschlussreiche Anekdote: Der SV-1 hatte weder Aschenbecher noch Feuerzeug, denn Bricklin war der Meinung, dass Rauchen am Steuer gefährlich war. Die Person ist konsistent, zumindest.
Mangels privater Investoren wendet er sich Kanada und der Provinz Neubraunschweig zu. Während einer Wahlkampfzeit sieht der Premierminister Richard Hatfield darin eine Gelegenheit, die Arbeitslosigkeit zu bekämpfen. Die Provinz stellt 4,5 Millionen Dollar zur Verfügung und garantiert 12 Millionen Dollar Kredit – gegen 67 % des Kapitals. Der SV-1 kommt 1974 auf den Markt. Bricklin hatte einen Preis von 4 000 Dollar versprochen. Bei der Markteinführung sind es 7 490 Dollar. Im darauffolgenden Jahr 9 980 Dollar – also teurer als der Corvette. Die Probleme häufen sich: Karosserien, die sich in der Hitze verformen, zu schwere Türen, Scheinwerferausfälle, Innenraum, der Wasser eindringt. Das motorisierte Öffnen der Türen dauerte acht Sekunden. Nach nur 2 854 zusammengebauten Einheiten geht Bricklin in Liquidation. Die kanadischen Steuerzahler verloren etwa 23 Millionen Dollar.
Aber Bricklin springt immer wieder auf. Er importiert dann die Fiat X1/9 und 124 in die Vereinigten Staaten (1982), dann den jugoslawischen Yugo (1985) – ein Auto, das zur Zielscheibe Amerikas wird, von dem er aber 163 000 Exemplare in drei Jahren verkauft, bevor er seine Beteiligung für 20 Millionen Dollar weiterverkauft. Im Jahr 2004 versucht er, die chinesischen Chery-Autos in die Vereinigten Staaten zu importieren, sammelt 200 Millionen Dollar mit Hilfe von George Soros ein und wird von Chery selbst über den Tisch gezogen, die hinter seinem Rücken mit Chrysler unterschreibt. Prozess, internationales Schiedsverfahren, vertrauliche Entschädigungen. 2017 kündigt er im Alter von 78 Jahren an, hochwertige Autokonzessionen in Kunstgalerien umwandeln zu wollen. Die New York Times hat ihn einmal als „die automobil-Version von P.T. Barnum" beschrieben. Das ist genau richtig.
John DeLorean: Der Golden Boy, den die Realität ereilt
Der andere Mann dieser Geschichte ist von ganz anderer Art. John Zachary DeLorean wird am 6. Januar 1925 in Detroit geboren, Sohn eines rumänischen Einwanderers, der in einer Ford-Gießerei arbeitet. Wo Bricklin ein Verkäufer ist, ist DeLorean ein Ingenieur-Genie kombiniert mit einem unwiderstehlichen Verführer. Er steigt bei General Motors mit stupender Geschwindigkeit auf: Generaldirektor von Pontiac mit 40 Jahren, von Chevrolet mit 44, Vizepräsident der Gruppe mit 47. Er ist es, der 1964 den Pontiac GTO erfindet – die Geburtsstunde des amerikanischen Muscle Cars – indem er einen 6,4-Liter-V8 in die Karosserie eines Kombis einbaut. In der konservativen Welt der grauen Anzüge von Detroit kommt DeLorean mit aufgeknöpften Hemden bis zum Bauchnabel, kräftigen Koteletten, gefärbten Haaren und seiner Mannequin-Ehefrau daher. Eine absolute Anomalie. Und ein potenzieller zukünftiger GM-Präsident, nach Gerüchten.
1973 haut er ab und gründet die DeLorean Motor Company. Sein Projekt: einen futuristischen GT mit Edelstahlkarosserie, entworfen von der Legende Giorgetto Giugiaro, mit Flügeltüren als visuelles Erkennungszeichen. Vom Italiener entworfen, in Nordirland in der Fabrik von Dunmurry nahe Belfast zusammengebaut, angetrieben von einem französisch-schwedischen V6, basierend auf einem von Lotus entworfenen Fahrgestell: Der DMC-12 ist ein rein europäisches Objekt, das den Namen eines Amerikaners trägt.
Ironie der Geschichte: Während der Entwicklung des SV-1 sieht man in den Fluren von Bricklin einen gewissen John DeLorean, der Notizen und Fotos macht. Der Mann hat offensichtlich Lektionen aus diesem Besuch gezogen – aber nicht unbedingt die richtigen.
Edelstahl-Schmetterlinge, Stahlleistung zu weich
Der erste Prototyp wird 1976 erstellt und die Produktion beginnt am 21. Januar 1981. Der DMC-12 ist ein faszinierendes Objekt: Die Edelstahlkarosserie verleiht ein „Space-Age"-Aussehen, das in den 1980er Jahren sehr modisch ist, aber diese Originalität hat ihren Preis – die Platten ertragen keinen Stoß oder keine Beule, da Reparaturen quasi unmöglich sind.
Unter der hinteren Motorhaube ist die Realität weniger erfreulich. Der V6 PRV mit 2 851 cm³ entwickelt nur 130 PS. 100 km/h werden laut unabhängigen Tests in etwa 10 Sekunden erreicht – die offiziellen Zahlen waren optimistischer. Für einen GT, der Amerika faszinieren sollte, ist das ein bisschen knapp. Der DeLorean leidet am gleichen Syndrom wie der Bricklin: Ein Versprechen von Sportlichkeit, das von der Mechanik nicht eingelöst wird. Der geplante Preis lag bei 12 000 Dollar. Bei der Markteinführung erreicht er 25 000 Dollar.
Am 19. Oktober 1982 wird John DeLorean in einem Hotel in Los Angeles bei einer DEA-Operation festgenommen. Die Agenten hatten ihn mit einem Koffer mit 25 kg reiner Kokain überrumpelt und seine Reaktion gefilmt. Das Unternehmen wird am gleichen Tag für bankrott erklärt. Es dauert bis zum 16. August 1984, bis die Jury ihr Urteil fällt: Freispruch wegen Entrapment – die Bundesagenten hatten ihn illegal manipuliert, über einen FBI-Informanten, der ein ehemaliger Nachbar von DeLorean selbst war. Gerechtigkeit erwiesen, aber zu spät.
Nach seinem Freispruch verlangt seine dritte Ehefrau, das Mannequin Cristina Ferrare, die Scheidung. Sein riesiges Anwesen mit 500 Morgen in New Jersey wird von einem gewissen Donald Trump gekauft, der daraus einen Golfclub macht. Die folgenden Jahre sind ein langer Niedergang: Prozesse von Investoren, Betrugvorwürfe, persönliche Insolvenz, die 1999 angemeldet wird. DeLorean versucht, seine Marke unter dem Namen DMC2 zu relancieren, produziert sogar eine Uhr namens „DeLorean Time" und spielt mit der Aura von Zurück in die Zukunft. Er stirbt am 19. März 2005 an einem Schlaganfall im Alter von 80 Jahren in einer Einzimmer-Wohnung in Bedminster. Auf seinem Grabstein im White Chapel Cemetery in Troy, Michigan: ein DMC-12 mit hochgeklappten Türen.
Doc Brown hätte keinen Mustang gefahren
Was Bricklin nicht hatte, bekam DeLorean zufällig: Kinematografische Unsterblichkeit. 1985 verwandelt Robert Zemeckis den DMC-12 in eine Zeitmaschine für Zurück in die Zukunft, und das Auto wird zu einer weltweiten Ikone. Diese Wahl hätte nie stattfinden können: Ford hatte 75 000 Dollar angeboten, damit die Maschine ein Mustang wäre. Der Co-Creator des Films, Bob Gale, hatte rücksichtslos abgelehnt: „Doc Brown fährt keinen verdammten Mustang!"
Nach dem Erfolg des ersten Films erhielt Zemeckis Dankesworte von DeLorean dafür, dass er seinen „Traum weitergelebt hat". Heute wird der gesamte Vorrat an Originalteilen von der DeLorean Motor Company of Texas verwaltet, gegründet 1997. Die Legende geht weiter – ohne ihren Schöpfer.
Der SV-1 blieb dagegen diskret. Es sollen noch etwa 1 500 Exemplare existieren. Wenn er nicht die gleiche Aura wie der DMC-12 trotz ähnlicher Geschichte hat, dann liegt das daran, dass er keinen Zemeckis bekommen hat. Und auch daran, dass sein Schöpfer eher P.T. Barnum war als James Dean.
Zwei Gespenster, ein einziger Mythos
Und doch verkörpern beide Maschinen etwas zutiefst Ergreifendes: Die absolute Überzeugung, dass ein einzelner Mann den Kurs der Automobilindustrie ändern kann. Beide lagen in fast allem falsch – Kosten, Zuverlässigkeit, Leistung, Markt. Aber sie hatten Recht in dem Wesentlichen: Diese Türen, die zum Himmel aufgehen, sind unvergesslich.
Diese beiden Legenden mit Flügeltüren haben Broschüren und Sammlerdokumente, die noch immer unter Enthusiasten zirkulieren. Finden Sie die Broschüre des Bricklin SV-1 und die Dokumente des DeLorean DMC-12 in unserem Katalog – denn die Automobilgeschichte wird auch auf Glanzpapier gelesen.
