Farfalle Spezzate: i destini incrociati della Bricklin SV-1 e della DeLorean DMC-12
Esiste nella storia dell’automobile una manciata di storie così simili che sembrano scritte dallo stesso sceneggiatore maledetto. Due coupé con portiere ad ala di gabbiano. Due imprenditori visionari. Due promesse rivoluzionarie. Due fallimenti clamorosi. La Bricklin SV-1 e la DeLorean DMC-12 non hanno solo condiviso la stessa forma di portiere: hanno condiviso lo stesso destino, a distanza di sette anni. Una coincidenza? Nemmeno per idea. Un’ossessione americana per il sogno automobilistico, spinta fino all’eccesso.
Malcolm Bricklin: il geniale imbonitore
Tutto inizia con Malcolm Bricklin, nato il 9 marzo 1939 a Filadelfia in una famiglia modesta. L’uomo non è un ingegnere, non è un designer, non è nemmeno un appassionato di automobili in senso tecnico. Quello che è, è un venditore fuori dal comune, dotato di un coraggio e di una parlantina da far impallidire uno showman di Las Vegas. A diciannove anni, riprende il negozio di bricolage di suo padre in Florida e lo trasforma in una catena di franchising chiamata Handyman America. Redditizia per lui, disastrosa per i suoi franchisatari che si ritrovano truffati. Bricklin incassa i versamenti iniziali, organizza metodicamente la sua insolvibilità, e scompare milionario prima che i procedimenti legali arrivino. Non ha ancora trent’anni.
Quello che segue sembra una serie di scommesse folli che funzionano quasi. Nel 1968 fonda Subaru of America e importa la Subaru 360, una microvettura di meno di 400 chili. Consumer Reports la designa subito come « l’auto più pericolosa d’America ». Poco importa: Bricklin vende le sue 10 000 unità con spettacolari promozioni nei parcheggi dei supermercati, introduce Subaru in borsa, poi rivende le sue quote alla casa madre giapponese con un sostanzioso profitto. È nel jet-set di Los Angeles, amico di Hugh Hefner, frequentatore abituale delle feste di Playboy. E ha una nuova visione.
La denominazione SV-1 significa « Safety Vehicle One » — un’auto sportiva veramente sicura, con struttura di sicurezza integrata e paraurti ad assorbimento d’energia, in un’epoca in cui molto pochi costruttori ponevano la sicurezza sullo stesso piano delle prestazioni. Il designer Marshall Hobart disegna linee moderne e queste famose portiere ad ala di gabbiano di cui Bricklin è perdutamente innamorato. L’obiettivo dichiarato: niente di meno che la Chevrolet Corvette. Un dettaglio rivelatrice: la SV-1 non aveva né portacenere né accendisigari, perché Bricklin considerava il fumo alla guida pericoloso. Il personaggio è coerente, almeno.
Mancando di investitori privati, si rivolge al Canada e alla provincia del Nuovo Brunswick. In pieno periodo elettorale, il primo ministro Richard Hatfield vi vede un’occasione per combattere la disoccupazione. La provincia avanza 4,5 milioni di dollari e garantisce 12 milioni di prestiti — in cambio del 67% del capitale. La SV-1 arriva nel 1974. Bricklin aveva promesso un prezzo di 4 000 dollari. Al lancio, è di 7 490 dollari. L’anno seguente, 9 980 dollari — cioè più cara della Corvette. I problemi si accumulano: carrozzerie ondulate dal caldo, portiere troppo pesanti, fari che si guastano, abitacolo che perde acqua. L’apertura motorizzata delle portiere richiede otto secondi. Dopo soli 2 854 esemplari assemblati, Bricklin entra in liquidazione. I contribuenti canadesi hanno perso circa 23 milioni di dollari.
Ma Bricklin, lui, rimbalza. Sempre. Importa successivamente le Fiat X1/9 e 124 negli Stati Uniti (1982), poi la Yugo jugoslava (1985) — l’auto che diventerà il ludibrio di tutta l’America ma di cui venderà 163 000 esemplari in tre anni prima di rivendere la sua partecipazione per 20 milioni di dollari. Nel 2004 tenta di importare le automobili cinesi Chery negli Stati Uniti, raccoglie 200 milioni di dollari con l’aiuto di George Soros, e viene fregato dalla stessa Chery che firma alle sue spalle con Chrysler. Cause legali, arbitrato internazionale, indennità riservate. Nel 2017, a 78 anni, annuncia di voler trasformare le concessionarie automobilistiche di lusso in gallerie d’arte. Il New York Times l’ha una volta descritto come « la versione automobilistica di P.T. Barnum ». È esattamente così.
John DeLorean: il golden boy raggiunto dalla realtà
L’altro uomo di questa storia è di tutt’altra categoria. John Zachary DeLorean nasce il 6 gennaio 1925 a Detroit, figlio di un immigrato rumeno operaio in una fonderia Ford. Dove Bricklin è un venditore, DeLorean è un genio dell’ingegneria affiancato da un seduttore irresistibile. Sale i gradini della General Motors a una velocità stupefacente: direttore generale della Pontiac a 40 anni, della Chevrolet a 44, vicepresidente del gruppo a 47. È lui che inventa nel 1964 la Pontiac GTO — l’atto di nascita della muscle car americana — infilando un V8 da 6,4 litri nella carrozzeria di un’auto familiare. Nel conservatore mondo dei costumi grigi di Detroit, DeLorean arriva con le camicie sbottonate fino all’ombelico, i basettoni folti, i capelli tinti, e la moglie modella. Un’anomalia totale. E un potenziale futuro presidente della GM, secondo le voci.
Nel 1973 se ne va sbattendo la porta e fonda la DeLorean Motor Company. Il suo progetto: una GT futuristica con carrozzeria in acciaio inossidabile, disegnata dal leggendario Giorgetto Giugiaro, con portiere ad ala di gabbiano come firma visiva. Disegnata dall’italiano, assemblata nell’Irlanda del Nord nello stabilimento di Dunmurry vicino a Belfast, propulsa da un V6 franco-svedese, basata su un telaio progettato da Lotus: la DMC-12 è un oggetto puramente europeo che porta il nome di un americano.
Ironia della storia: durante la gestazione della SV-1, si intravede nei corridoi di Bricklin un certo John DeLorean che prende appunti e foto. L’uomo ha visibilmente tratto lezioni da questa visita — ma non necessariamente le giuste.
Farfalle d’acciaio inossidabile, prestazioni d’acciaio troppo tenero
Il primo prototipo è creato nel 1976 e la produzione inizia il 21 gennaio 1981. La DMC-12 è un oggetto affascinante: la carrozzeria in acciaio inossidabile conferisce un aspetto « space-age » molto di moda negli anni ’80, ma questa originalità ha un costo — i pannelli non tollerano alcun urto né ammaccatura, perché le ritocchi sono quasi impossibili.
Sotto il cofano posteriore, la realtà è meno entusiasmante. Il V6 PRV da 2 851 cm³ sviluppa solo 130 cv. I 100 km/h sono raggiunti in circa 10 secondi secondo i test indipendenti — i numeri ufficiali erano più ottimisti. Per una GT destinata a far fantasticare l’America, è un po’ poco. La DeLorean soffre della stessa sindrome della Bricklin: una promessa di sportività non mantenuta dalla meccanica. Il prezzo previsto era di 12 000 dollari. Al lancio raggiunge 25 000 dollari.
Il 19 ottobre 1982, John DeLorean è arrestato in un albergo di Los Angeles durante un’operazione della DEA. Gli agenti lo hanno intrappolato con una valigia contenente 25 kg di cocaina pura, filmando la sua reazione. La società è dichiarata insolvente lo stesso giorno. Bisogna aspettare il 16 agosto 1984 perché la giuria renda il suo verdetto: assolto per entrapment — gli agenti federali l’avevano illegittimamente manipolato, attraverso una spia dell’FBI che era un antico vicino dello stesso DeLorean. Giustizia amministrata, ma troppo tardi.
Dopo l’assoluzione, la sua terza moglie, la modella Cristina Ferrare, chiede il divorzio. Il suo vasto possedimento di 500 acri nel New Jersey è riacquistato da un certo Donald Trump, che ne fa un club di golf. Gli anni seguenti sono una lunga discesa: cause di investitori, accuse di frode, fallimento personale dichiarato nel 1999. DeLorean tenta di rilanciare la sua marca con il nome DMC2, produce anche un orologio chiamato « DeLorean Time » giocando sull’aura di Ritorno al Futuro. Muore il 19 marzo 2005 per un ictus, a 80 anni, in un monolocale a Bedminster. Sulla sua lapide al White Chapel Cemetery di Troy, Michigan: una DMC-12 con le portiere sollevate.
Doc Brown non avrebbe guidato una Mustang
Quello che Bricklin non ha avuto, DeLorean l’ha ottenuto per caso: l’immortalità cinematografica. Nel 1985, Robert Zemeckis trasforma la DMC-12 in macchina del tempo per Ritorno al Futuro, e l’auto diventa un’icona mondiale. Questa scelta avrebbe potuto non accadere mai: Ford aveva proposto 75 000 dollari perché la macchina fosse una Mustang. Il co-creatore del film Bob Gale aveva rifiutato senza tanti riguardi: « Doc Brown non guida una cazzo di Mustang! »
Dopo il successo del primo film, Zemeckis riceve i ringraziamenti di DeLorean per aver « perpetuato il suo sogno ». Oggi, l’intero magazzino di pezzi di ricambio originali è gestito dalla DeLorean Motor Company of Texas, fondata nel 1997. La leggenda continua — senza il suo creatore.
La SV-1, invece, è rimasta riservata. Circa 1 500 esemplari ancora esisterebbero. Se non ha l’aura della DMC-12 nonostante una storia simile, è perché non ha avuto il suo Zemeckis. E anche perché il suo creatore era più P.T. Barnum che James Dean.
Due fantasmi, un solo mito
Eppure, le due macchine incarnano qualcosa di profondamente commovente: la convinzione assoluta che un uomo solo possa cambiare il corso dell’automobile. I due si sono sbagliati su quasi tutto — i costi, l’affidabilità, le prestazioni, il mercato. Ma avevano ragione sull’essenziale: quelle portiere che si aprono verso il cielo, è indimenticabile.
Queste due leggende a portiere ad ala di gabbiano hanno brochure e documenti collezionabili che circolano ancora tra gli appassionati. Trovate la brochure della Bricklin SV-1 e i documenti della DeLorean DMC-12 nel nostro catalogo — perché la storia automobilistica si legge anche su carta patinata.
