Farfalle spezzate: i destini incrociati della Bricklin SV-1 e della DeLorean DMC-12
Esiste nella storia dell’automobile una manciata di storie così simili che sembrano scritte dallo stesso sceneggiatore maledetto. Due coupé con portiere farfalla. Due imprenditori sfarzosi. Due promesse rivoluzionarie. Due fallimenti clamorosi. La Bricklin SV-1 e la DeLorean DMC-12 non hanno solo condiviso lo stesso tipo di portiere: hanno condiviso lo stesso destino, a sette anni di distanza. Una coincidenza? Nemmeno per sogno. Un’ossessione americana per il sogno automobilistico, spinta fino all’eccesso.
Malcolm Bricklin: l’imbonitore geniale
Tutto inizia con Malcolm Bricklin, nato il 9 marzo 1939 a Filadelfia in una famiglia modesta. L’uomo non è un ingegnere, non è un designer, non è nemmeno appassionato di automobili in senso tecnico. Quello che è, è un venditore fuori dal comune, dotato di un coraggio e di una parlantina capaci di far impallidire uno showman di Las Vegas. A diciannove anni riprende il negozio di bricolage di suo padre in Florida e lo trasforma in una catena di franchising battezzata Handyman America. Redditizia per lui, disastrosa per i suoi franchisatari che si ritrovano raggirati. Bricklin incassa i versamenti iniziali, organizza metodicamente la sua insolvibilità, e scompare da milionario prima che arrivino i procedimenti legali. Non ha ancora trent’anni.
Quello che segue assomiglia a una serie di scommesse folli che vanno quasi bene. Nel 1968 fonda Subaru of America e importa la Subaru 360, una microcar di meno di 400 chili. Consumer Reports la designa immediatamente come «l’auto più pericolosa d’America». Non importa: Bricklin vende le sue 10.000 unità con spettacolari promozioni nei parcheggi dei supermarket, introduce Subaru in borsa, poi rivende le sue quote alla casa madre giapponese con un notevole guadagno. È nel jet-set di Los Angeles, amico di Hugh Hefner, frequentatore delle feste di Playboy. E ha una nuova visione.
La denominazione SV-1 significa «Safety Vehicle One» — un’auto sportiva davvero sicura, con struttura di sicurezza integrata e paraurti ad assorbimento di energia, in un’epoca in cui pochissimi costruttori ponevano la sicurezza sullo stesso piano della performance. Il designer Marshall Hobart disegna linee moderne e queste celebri portiere farfalla di cui Bricklin è profondamente innamorato. Il target annunciato: niente di meno che la Chevrolet Corvette. Un dettaglio rivelatrice: la SV-1 non aveva né posacenere né accendisigari, perché Bricklin riteneva che fumare al volante fosse pericoloso. Il personaggio è coerente, almeno.
Per mancanza di investitori privati, si rivolge al Canada e alla provincia del Nuovo Brunswick. In pieno periodo elettorale, il primo ministro Richard Hatfield vi vede un’occasione per contrastare la disoccupazione. La provincia avanza 4,5 milioni di dollari e garantisce 12 milioni di prestito — contro il 67% del capitale. La SV-1 arriva nel 1974. Bricklin aveva promesso un prezzo di 4.000 dollari. Al lancio, è 7.490 dollari. L’anno successivo, 9.980 dollari — cioè più cara della Corvette. I problemi si accumulano: carrozzerie ondulate dal calore, portiere troppo pesanti, fari guasti, interno che prende acqua. L’apertura motorizzata delle portiere richiede otto secondi. Dopo soli 2.854 esemplari assemblati, Bricklin entra in liquidazione. I contribuenti canadesi hanno perso circa 23 milioni di dollari.
Ma Bricklin, lui, rimbalza. Sempre. Successivamente importa le Fiat X1/9 e 124 negli Stati Uniti (1982), poi la Yugo iugoslava (1985) — auto che diventerà il ridicolo dell’intera America ma di cui venderà 163.000 esemplari in tre anni prima di rivendere la sua partecipazione per 20 milioni di dollari. Nel 2004 tenta di importare le auto cinesi Chery negli Stati Uniti, raccoglie 200 milioni di dollari con l’aiuto di George Soros, e si fa doppiare da Chery stessa che firma alle sue spalle con Chrysler. Causa legale, arbitrato internazionale, indennizzi riservati. Nel 2017, a 78 anni, annuncia di voler trasformare le concessionarie automobilistiche di lusso in gallerie d’arte. Il New York Times lo ha una volta descritto come «la versione automobilistica di P.T. Barnum». È esattamente così.
John DeLorean: il golden boy raggiunto dalla realtà
L’altro uomo di questa storia è di tutt’altra stoffa. John Zachary DeLorean nasce il 6 gennaio 1925 a Detroit, figlio di un immigrato rumeno operaio in una fonderia Ford. Dove Bricklin è un venditore, DeLorean è un genio dell’ingegneria abbinato a un seduttore irresistibile. Sale i gradini di General Motors a una velocità stupefacente: direttore generale di Pontiac a 40 anni, di Chevrolet a 44, vicepresidente del gruppo a 47. È lui che nel 1964 inventa la Pontiac GTO — l’atto di nascita della muscle car americana — infilando un V8 da 6,4 litri nella carrozzeria di un’auto familiare. Nel mondo conservatore dei completi grigi di Detroit, DeLorean arriva con le camicie sbottonate fino all’ombelico, i basettoni ben folti, i capelli tinti, e la moglie modella. Un’anomalia totale. E un potenziale futuro presidente di GM, secondo i pettegolezzi.
Nel 1973 sbatte la porta e fonda la DeLorean Motor Company. Il suo progetto: una GT futuristica con carrozzeria in acciaio inossidabile, disegnata dal leggendario Giorgetto Giugiaro, con portiere farfalla come firma visiva. Disegnata dall’italiano, assemblata nell’Irlanda del Nord nello stabilimento di Dunmurry vicino a Belfast, spinta da un V6 franco-svedese, basata su un telaio concepito da Lotus: la DMC-12 è un oggetto puramente europeo che porta il nome di un americano.
Ironia della storia: durante la gestazione della SV-1, si vede nei corridoi di Bricklin un certo John DeLorean che prende appunti e fotografie. L’uomo ha chiaramente tratto delle lezioni da questa visita — ma non necessariamente le giuste.
Farfalle d’acciaio inossidabile, prestazioni d’acciaio troppo dolce
Il primo prototipo viene creato nel 1976 e la produzione inizia il 21 gennaio 1981. La DMC-12 è un oggetto affascinante: la carrozzeria in acciaio inossidabile conferisce un aspetto «space-age» molto di moda negli anni ’80, ma questa originalità ha un costo — i pannelli non tollerano alcun urto né ammaccatura, perché le ritocchi sono quasi impossibili.
Sotto il cofano posteriore, la realtà è meno entusiasmante. Il V6 PRV da 2.851 cm³ sviluppa solo 130 cv. I 100 km/h vengono raggiunti in circa 10 secondi secondo i test indipendenti — le cifre ufficiali erano più ottimiste. Per una GT destinata a far fantasticare l’America, è un po’ poco. La DeLorean soffre della stessa sindrome della Bricklin: una promessa di sportività non mantenuta dalla meccanica. Il prezzo previsto era di 12.000 dollari. Al lancio raggiunge 25.000 dollari.
Il 19 ottobre 1982, John DeLorean viene arrestato in un hotel di Los Angeles durante un’operazione della DEA. Gli agenti lo hanno ingannato con una valigia contenente 25 kg di cocaina pura, riprendendo la sua reazione. L’azienda viene dichiarata in fallimento lo stesso giorno. Bisogna aspettare il 16 agosto 1984 perché la giuria renda il suo verdetto: assolto per causa di entrapment — gli agenti federali l’avevano illegalmente manipolato, tramite un informatore dell’FBI che era un ex vicino di casa dello stesso DeLorean. Giustizia amministrata, ma troppo tardi.
Dopo l’assoluzione, sua terza moglie, la modella Cristina Ferrare, chiede il divorzio. Suo vasto terreno di 500 acri nel New Jersey viene riacquistato da un certo Donald Trump, che ne fa un club di golf. Gli anni seguenti sono una lunga discesa: cause di investitori, accuse di frode, fallimento personale dichiarato nel 1999. DeLorean tenta di rilanciare il suo marchio con il nome DMC2, produce persino un orologio chiamato «DeLorean Time» giocando sull’aura di Ritorno al Futuro. Muore il 19 marzo 2005 da un ictus, a 80 anni, in un appartamento di una camera a Bedminster. Sulla sua lapide al White Chapel Cemetery di Troy, Michigan: una DMC-12 con le portiere sollevate.
Doc Brown non avrebbe guidato una Mustang
Quello che Bricklin non ha avuto, DeLorean l’ha ottenuto per caso: l’immortalità cinematografica. Nel 1985, Robert Zemeckis trasforma la DMC-12 in una macchina per viaggiare nel tempo per Ritorno al Futuro, e l’auto diventa un’icona mondiale. Questa scelta avrebbe potuto non accadere mai: Ford aveva offerto 75.000 dollari perché la macchina fosse una Mustang. Il co-creatore del film Bob Gale aveva rifiutato senza mezzi termini: «Doc Brown non guida una maledetta Mustang!»
Dopo il successo del primo film, Zemeckis ricevette i ringraziamenti di DeLorean per aver «perpetuato il suo sogno». Oggi, l’intero stock di ricambi originali è gestito dalla DeLorean Motor Company of Texas, fondata nel 1997. La leggenda continua — senza il suo creatore.
La SV-1, invece, è rimasta riservata. Circa 1.500 esemplari esisterebbero ancora. Se non ha l’aura della DMC-12 nonostante una storia simile, è perché non ha conosciuto il suo Zemeckis. E anche perché il suo creatore era più P.T. Barnum che James Dean.
Due fantasmi, un solo mito
Eppure, le due macchine incarnano qualcosa di profondamente emozionante: la convinzione assoluta che un uomo solo possa cambiare il corso dell’automobile. I due si sono sbagliati su quasi tutto — i costi, l’affidabilità, le prestazioni, il mercato. Ma avevano ragione sull’essenziale: queste portiere che si aprono verso il cielo, è indimenticabile.
Queste due leggende a portiere farfalla hanno brochure e documenti da collezione che continuano a circolare tra gli appassionati. Scopri la brochure della Bricklin SV-1 e i documenti della DeLorean DMC-12 nel nostro catalogo — perché la storia automobilistica si legge anche su carta patinata.
