De Tomaso: la saga flamante de un rebelde italo-argentino
Imagínate un rico heredero argentino, exiliado político, que desembarca en Módena con una fortuna, una esposa estadounidense riquísima, y una sola idea en la cabeza: desafiar a Enzo Ferrari en sus propias tierras. Este escenario digno de una película es el de Alejandro de Tomaso (1928-2003), fundador de la marca que lleva su nombre. Una marca exuberante, a veces marginal, pero siempre fuera de lo común — y que, en 2025, finalmente resucita después de dos décadas de silencio.
Nacimiento de un sueño italo-argentino
La aventura comienza en 1959 en las afueras de Módena, capital italiana del deporte del automóvil. Alejandro, nacido en Buenos Aires de un padre italiano ministro de Agricultura y de una madre de una gran familia española, huyó del régimen de Juan Perón unos años antes. Piloto para OSCA (la escudería de los hermanos Maserati), conoce a Elizabeth Haskell — descendiente de un cofundador de General Motors — en los 1 000 Kilómetros de Buenos Aires en 1956. Flechazo, matrimonio, exilio italiano: el escenario está servido.
El logo que dibuja para su joven empresa lo dice todo sobre su ADN: una T rodeada sobre fondo azul y blanco, exactamente la marca de fuego que marcaba el ganado de su rancho argentino, colocada sobre los colores de la bandera nacional. Italia y Argentina, mecánica y tradición.
Vallelunga y Mangusta: los primeros destellos
Durante sus primeros años, De Tomaso se dedica a las carreras: monoplazas de Fórmula Junior, luego un Fórmula 1 inscrito a partir de 1961 y retomado en 1970 por la escudería de Frank Williams — fue precisamente al volante de un De Tomaso que el piloto británico Piers Courage encontró la muerte trágicamente en el GP de Países Bajos ese año.
Pero es en 1963, en el Salón de Turín, donde De Tomaso desvela su primer cupé de carretera: el Vallelunga. Una pequeña joya de 726 kg que utiliza un chasis tubular y un cuatro cilindros Ford Cortina de 1,5 litros. Ligero, ágil, más cercano a la filosofía Lotus que a Ferrari.
Tres años después, en 1966, llega el golpe de trueno: el Mangusta. Diseñado por cierto Giorgetto Giugiaro (entonces en Ghia), recibe un V8 Ford de 4,7 litros y este nombre pícaro de «mangosta» — el enemigo natural de la cobra, en referencia directa al Shelby AC Cobra. La firma De Tomaso queda establecida: carrocería italiana sublime, mecánica estadounidense robusta. Y de paso: en 1967, Alejandro compra la carrocería Ghia, que revendería a Ford en 1970.
El Pantera, el icono absoluto
Presentado en el Salón de Nueva York en 1970, producido a partir de 1971, el Pantera es EL modelo que hace entrar a De Tomaso en la leyenda. Diseñado por el estadounidense Tom Tjaarda, abandona el chasis tubular por una carrocería autoportante de acero — un primero para la marca. Bajo su capó motor central: un V8 Ford Cleveland de 5,8 litros de 330 cv, acoplado a la misma caja ZF que el Ford GT40. De 0 a 96 km/h en 5,5 segundos, más de 250 km/h.
Distribuido en Estados Unidos a través de la red Lincoln-Mercury hasta 1975, el Pantera seduce a unos 5 500 clientes (Elvis Presley a la cabeza, que supuestamente disparó con su revólver contra el suyo, molesto porque se negaba a arrancar). En total, unos 7 260 ejemplares saldrán de los talleres de Módena entre 1971 y 1992, pasando por las versiones GTS, GT5, GT5-S, y finalmente el SI restyling por Marcello Gandini en 1990 (solo 41 ejemplares).
El imperio de Módena
En los años 70, Alejandro juega a ser un industrial voraz. Con la ayuda del organismo público GEPI, se hace con Benelli (1971), Moto Guzzi (1973), Maserati en 1975 (comprada a Citroën, en pleno colapso), luego Innocenti (1976) que entonces produce el nuevo Mini diseñado por Bertone. Mientras tanto, De Tomaso amplía su propia gama con el Deauville (1970), berlina de lujo pensada para rivalizar con el Jaguar XJ, y el Longchamp (1972), cupé dirigido al Mercedes 450 SLC.
El eclipse, luego la resurrección
La historia se complica a partir de los años 90. ACV en 1993, Alejandro se retira parcialmente. El mismo año, Maserati se cede al grupo Fiat. Seguirán Innocenti y Moto Guzzi. La marca sobrevive ensamblando el 4×4 Simbir para el ruso UAZ y produce a cuentagotas el Guara, último modelo oficial lanzado entre 1993 y 2004. Alejandro fallece en Módena el 21 de mayo de 2003, y la sociedad entra en liquidación al año siguiente.
Tras más de una década en el limbo, es un consorcio chino, Consolidated Ideal TeamVenture dirigido por el hongkonés Norman Choi (ya propietario de Apollo Automobil), quien compra la marca en abril de 2015. Cuatro años después, en julio de 2019, De Tomaso causa sensación en el Festival de Goodwood presentando el P72, superdeportivo retro homenaje al prototipo P70 de 1965 (un proyecto conjunto de Alejandro y Carroll Shelby).
Seis años de desarrollo después, la versión definitiva de producción fue desvelada en mayo de 2025. V8 de 5,0 litros sobrealimentado, 700 cv, caja manual de seis cambios, monocasco de carbono de una sola pieza, cero pantalla, todo analógico. Limitado a 72 ejemplares a 750 000 euros cada uno, las primeras entregas están previstas para finales de 2025. La mangosta ha regresado de muy lejos.
¡Y ahora, lugar para los folletos!
La historia De Tomaso es la de un constructor audaz que supo trazar su propio camino entre los gigantes de Módena. Para prolongar el viaje y sumergirse en las fichas técnicas y los visuals de época de los modelos de la marca, encontrarás el conjunto de folletos De Tomaso disponibles en Brochure Auto. ¡Una inmersión garantizada en el corazón de la edad de oro italoamericana!
