De Tomaso: płomienna saga włosko-argentyńskiego buntownika
Wyobraźcie sobie bogatego argentyńskiego spadkobiercę, wygnańca politycznego, który ląduje w Modenie z fortuną, bajecznie bogatą amerykańską żoną i jedną myślą w głowie: rzucić wyzwanie Enzo Ferrari na jego własnym terenie. Ten scenariusz godny filmu to historia Alejandro de Tomaso (1928-2003), założyciela marki noszącej jego nazwisko. Marki flamboyantnej, czasem niszowej, ale zawsze niekonwencjonalnej — która w 2025 roku odradza się wreszcie po dwóch dekadach milczenia.
Narodziny włosko-argentyńskiego marzenia
Przygoda zaczyna się w 1959 roku na przedmieściach Modeny, włoskiej stolicy sportu samochodowego. Alejandro, urodzony w Buenos Aires jako syn Włocha piastującego stanowisko ministra rolnictwa oraz matki pochodzącej z zacnej hiszpańskiej rodziny, uciekł przed reżimem Juana Peróna kilka lat wcześniej. Jako kierowca ekipy OSCA (stajni braci Maserati) poznaje Elizabeth Haskell — potomkinię jednego ze współzałożycieli General Motors — podczas wyścigu 1000 kilometrów Buenos Aires w 1956 roku. Miłość od pierwszego wejrzenia, ślub, wygnanie do Włoch: scena jest gotowa.
Logo, które projektuje dla swojego młodego przedsiębiorstwa, mówi wszystko o jego DNA: litera T otoczona kołem na niebiesko-białym tle, dokładnie takie jak rozgrzane żelazo, którym znaczono bydło na jego argentyńskim ranczu, umieszczone na kolorach flagi narodowej. Włochy i Argentyna, mechanika i tradycja.
Vallelunga i Mangusta: pierwsze błyskotliwe osiągnięcia
W pierwszych latach De Tomaso poświęca się wyścigom: bolidy Formuły Junior, a następnie bolid Formuły 1 zgłoszony już w 1961 roku i przejęty w 1970 roku przez ekipę Franka Williamsa — to właśnie za kierownicą De Tomaso brytyjski kierowca Piers Courage znajdzie tragiczną śmierć podczas GP Holandii tego samego roku.
Jednak to w 1963 roku, podczas Salonu w Turynie, De Tomaso prezentuje swoje pierwsze drogowe coupé: Vallelunga. Prawdziwa perełka o wadze 726 kg, wykorzystująca ramę kręgosłupową i czterocylindrowy silnik Ford Cortina o pojemności 1,5 litra. Lekka, zwinna, bliższa filozofii Lotusa niż Ferrari.
Trzy lata później, w 1966 roku, następuje prawdziwy grom: Mangusta. Zaprojektowana przez niejakiego Giorgetto Giugiaro (wówczas pracującego dla Ghia), otrzymuje silnik V8 Forda o pojemności 4,7 litra oraz to figlarne imię „mangusta” — naturalnego wroga kobry, w bezpośrednim nawiązaniu do Shelby AC Cobra. Sygnatura De Tomaso zostaje ustalona: przepiękne włoskie nadwozie, solidna amerykańska mechanika. A przy okazji: w 1967 roku Alejandro przejmuje zakład karoseryjny Ghia, który odsprzeda Fordowi w 1970 roku.
Pantera, absolutna ikona
Zaprezentowana na Salonie w Nowym Jorku w 1970 roku, produkowana od 1971 roku, Pantera to model, który wprowadza De Tomaso do legendy. Zaprojektowana przez Amerykanina Toma Tjaardę, rezygnuje z ramy kręgosłupowej na rzecz samonośnego nadwozia stalowego — pierwszego w historii marki. Pod maską centralnie umieszczony silnik: V8 Ford Cleveland o pojemności 5,8 litra i mocy 330 KM, sprzężony z tą samą skrzynią biegów ZF co Ford GT40. Przyspieszenie od 0 do 96 km/h w 5,5 sekundy, prędkość maksymalna ponad 250 km/h.
Dystrybuowana w Stanach Zjednoczonych za pośrednictwem sieci Lincoln-Mercury aż do 1975 roku, Pantera podbija tam serca około 5500 klientów (na czele z Elvisem Presleyem, który podobno strzelił z rewolweru w swój egzemplarz, zirytowany, że odmawiał zapłonu). W sumie z warsztatów w Modenie w latach 1971-1992 wyjedzie około 7260 egzemplarzy, obejmując wersje GTS, GT5, GT5-S, a ostatecznie SI odrestylizowaną przez Marcello Gandiniego w 1990 roku (zaledwie 41 egzemplarzy).
Imperium Modeny
W latach 70. Alejandro daje się poznać jako nienasycony przemysłowiec. Z pomocą państwowej agencji GEPI kupuje Benelli (1971), Moto Guzzi (1973), Maserati w 1975 roku (odkupione od Citroëna, pogrążonego wówczas w kryzysie), a następnie Innocenti (1976), które produkuje wtedy nowe Mini zaprojektowane przez Bertone. W tym samym czasie De Tomaso poszerza własną gamę o Deauville (1970), luksusową limuzynę pomyślaną jako rywalka dla Jaguara XJ, oraz Longchamp (1972), coupé celujące w Mercedesa 450 SLC.
Zaćmienie, a potem zmartwychwstanie
Historia komplikuje się od lat 90. Udar mózgu w 1993 roku sprawia, że Alejandro częściowo wycofuje się z działalności. Tego samego roku Maserati zostaje sprzedane grupie Fiat. Wkrótce potem odchodzą Innocenti i Moto Guzzi. Marka egzystuje skromnie, montując terenówkę 4×4 Simbir dla rosyjskiego UAZ, i produkuje w niewielkich ilościach model Guara, ostatni oficjalny model wypuszczany w latach 1993-2004. Alejandro umiera w Modenie 21 maja 2003 roku, a spółka zostaje postawiona w stan likwidacji w kolejnym roku.
Po ponad dziesięciu latach w zawieszeniu, to chiński konsorcjum Consolidated Ideal TeamVenture, kierowane przez hongkończyka Normana Choi (już właściciela Apollo Automobil), przejmuje markę w kwietniu 2015 roku. Cztery lata później, w lipcu 2019 roku, De Tomaso wywołuje sensację podczas Festiwalu w Goodwood, prezentując model P72, retro supersamochód będący hołdem dla prototypu P70 z 1965 roku (wspólnego projektu Alejandra i Carrolla Shelby’ego).
Sześć lat prac rozwojowych później, ostateczna wersja produkcyjna została zaprezentowana w maju 2025 roku. Silnik V8 o pojemności 5,0 litra z doładowaniem mechanicznym, 700 KM, sześciobiegowa skrzynia manualna, jednoczęściowy monokok z włókna węglowego, zero ekranów, wszystko analogowe. Limitowana do 72 egzemplarzy w cenie 750 000 euro za sztukę, pierwsze dostawy zaplanowano na koniec 2025 roku. Mangusta powróciła z bardzo daleka.
A teraz czas na broszury!
Historia De Tomaso to opowieść o odważnym konstruktorze, który potrafił wytyczyć własną drogę pośród gigantów Modeny. Aby przedłużyć tę podróż i zanurzyć się w kartach technicznych oraz materiałach wizualnych z epoki poświęconych modelom marki, odkryjcie wszystkie broszury De Tomaso dostępne na Brochure Auto. Gwarantowana podróż w sam środek włosko-amerykańskiej złotej ery!
