De Tomaso: la saga fiammeggiante di un ribelle italo-argentino
Immaginate un ricco erede argentino, esule politico, che arriva a Modena con una fortuna, una moglie americana straricca e una sola idea in testa: sfidare Enzo Ferrari nel suo stesso territorio. Questo scenario degno di un film è quello di Alejandro de Tomaso (1928-2003), fondatore del marchio che porta il suo nome. Un marchio sfarzoso, talvolta marginale, ma sempre fuori dagli schemi — e che, nel 2025, risorge finalmente dopo due decenni di silenzio.
Nascita di un sogno italo-argentino
L’avventura inizia nel 1959 nella periferia di Modena, capitale italiana dello sport automobilistico. Alejandro, nato a Buenos Aires da un padre italiano ministro dell’Agricoltura e da una madre appartenente a una grande famiglia spagnola, era fuggito dal regime di Juan Perón qualche anno prima. Pilota per l’OSCA (la scuderia dei fratelli Maserati), incontra Elizabeth Haskell — discendente di un cofondatore della General Motors — ai 1 000 Chilometri di Buenos Aires nel 1956. Colpo di fulmine, matrimonio, esilio italiano: la scena è pronta.
Il logo che disegna per la sua giovane azienda dice tutto del suo DNA: una T circondata su sfondo blu e bianco, esattamente il ferro da marchio che marcava il bestiame del suo ranch argentino, appoggiato sui colori della bandiera nazionale. Italia e Argentina, meccanica e tradizione.
Vallelunga e Mangusta: i primi lampi di genio
Durante i suoi primi anni, De Tomaso si dedica alle corse: monoposti di Formula Junior, poi una Formula 1 impiegata a partire dal 1961 e ripresa nel 1970 dalla scuderia di Frank Williams — è proprio al volante di una De Tomaso che il pilota britannico Piers Courage troverà tragicamente la morte al GP dei Paesi Bassi quell’anno.
Ma è nel 1963, al Salone di Torino, che De Tomaso svela il suo primo coupé da strada: la Vallelunga. Un piccolo gioiello di 726 kg che utilizza un telaio a traliccio e un quattro cilindri Ford Cortina da 1,5 litri. Leggera, agile, più vicina alla filosofia Lotus che a Ferrari.
Tre anni dopo, nel 1966, arriva il fulmine: la Mangusta. Disegnata da un certo Giorgetto Giugiaro (allora in Ghia), riceve un V8 Ford da 4,7 litri e questo nome spiritoso di « mangusta » — il nemico naturale del cobra, in riferimento diretto alla Shelby AC Cobra. La firma De Tomaso è posata: carrozzeria italiana sublime, meccanica americana robusta. E casualmente: nel 1967, Alejandro ricompra la carrozzeria Ghia, che rivenderà a Ford nel 1970.
La Pantera, l’icona assoluta
Presentata al Salone di New York nel 1970, prodotta a partire dal 1971, la Pantera è IL modello che fa entrare De Tomaso nella leggenda. Disegnata dall’americano Tom Tjaarda, abbandona il telaio a traliccio per una scocca autoportante in acciaio — una prima per il marchio. Sotto il suo cofano motore centrale: un V8 Ford Cleveland da 5,8 litri di 330 cv, accoppiato allo stesso cambio ZF della Ford GT40. Da 0 a 96 km/h in 5,5 secondi, oltre 250 km/h.
Distribuita negli Stati Uniti attraverso la rete Lincoln-Mercury fino al 1975, la Pantera vi seduce circa 5 500 clienti (Elvis Presley in testa, che avrebbe sparato con la pistola sulla sua, infastidito che si rifiutasse di avviarsi). In totale, circa 7 260 esemplari usciranno dai laboratori di Modena tra il 1971 e il 1992, passando per le versioni GTS, GT5, GT5-S, e infine la SI restyling di Marcello Gandini nel 1990 (soli 41 esemplari).
L’impero di Modena
Negli anni Settanta, Alejandro gioca all’industriale vorace. Con l’aiuto dell’agenzia pubblica GEPI, si offre Benelli (1971), Moto Guzzi (1973), Maserati nel 1975 (ricomprata da Citroën, in pieno dissesto), poi Innocenti (1976) che allora produce la nuova Mini disegnata da Bertone. Nel frattempo, De Tomaso amplia la propria gamma con la Deauville (1970), berlina lussuosa pensata per stuzzicare la Jaguar XJ, e la Longchamp (1972), coupé che mira alla Mercedes 450 SLC.
L’eclissi, poi la resurrezione
La storia peggiora a partire dagli anni Novanta. Ictus nel 1993, Alejandro si ritira parzialmente. Lo stesso anno, Maserati viene ceduta al gruppo Fiat. Seguiranno Innocenti e Moto Guzzi. Il marchio sopravvive assemblando il 4×4 Simbir per il russo UAZ e produce a goccia a goccia la Guara, ultimo modello ufficiale uscito tra il 1993 e il 2004. Alejandro scompare a Modena il 21 maggio 2003, e la società viene messa in liquidazione l’anno seguente.
Dopo più di dieci anni nel limbo, è un consorzio cinese, Consolidated Ideal TeamVenture diretto dall’hongkonghese Norman Choi (già proprietario di Apollo Automobil), che ricompra il marchio nell’aprile 2015. Quattro anni dopo, nel luglio 2019, De Tomaso crea sensazione al Festival di Goodwood presentando la P72, supercar retrò omaggio al prototipo P70 del 1965 (un progetto congiunto di Alejandro e Carroll Shelby).
Sei anni di sviluppo dopo, la versione definitiva di produzione è stata svelata nel maggio 2025. V8 5,0 litri con compressore, 700 cv, cambio manuale sei rapporti, monoscocca carbonio di un pezzo solo, zero schermi, tutto analogico. Limitata a 72 esemplari a 750 000 euro l’uno, le prime consegne sono previste per fine 2025. La mangusta è tornata da molto lontano.
E ora, spazio agli opuscoli!
La storia De Tomaso è quella di un costruttore audace che ha saputo tracciare la sua strada tra i giganti di Modena. Per proseguire il viaggio e immergersi nelle schede tecniche e nelle immagini d’epoca dei modelli del marchio, ritrovate tutti gli opuscoli De Tomaso disponibili su Brochure Auto. Un tuffo garantito nel cuore dell’età d’oro italo-americana!
