Saab 900 : die Limousine, die von Flugzeugbauern entworfen wurde

Öffnen Sie die Tür eines Saab 900 und suchen Sie nach dem Zündschlüssel. Er sitzt nicht in der Lenksäule: Er liegt auf dem Boden zwischen den beiden Vordersitzen. Dieses Detail, das Generationen von Testfahrern überrascht hat, fasst die schwedische Marke ganz gut zusammen. Bei Saab machte man es nicht anders, um sich zu unterscheiden — man machte es anders, weil die Ingenieure, die aus einer ganz anderen Welt kamen, einfach nicht die gleichen Reflexe hatten.

Wenn ein Flugzeughersteller ins Automobilgeschäft geht

Svenska Aeroplan Aktiebolaget wurde im April 1937 gegründet, um Militärflugzeuge zu bauen. Nach Kriegsende leerte sich das Auftragsbestand, und man musste etwas anderes mit den Fabriken und Ingenieuren anfangen. Im Juni 1945 wurde ein Budget für ein Autoprojekt freigegeben, das einem winzigen Team anvertraut wurde: etwa fünfzehn Personen unter der Leitung des Ingenieurs Gunnar Ljungström und des Designers Sixten Sason.

Keiner von ihnen kam aus der Automobilindustrie. Das Ergebnis war sofort sichtbar: Der Prototyp von 1947, der unter dem Spitznamen „Ursaab" berühmt blieb, zeigte eine Karosserie, die wie ein Flügel profiliert war. Der Saab 92 in Serie, der im Dezember 1949 in den Handel kam, hatte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 — damals ein absoluter Rekord, in einer Zeit, in der die überwiegende Mehrheit der Limousinen noch rechte Winkel aufwies. Der Aufbau wurde von einer riesigen Presse in einem Stück gepresst. Wir schreiben 1949, und Saab dachte bereits wie ein Aerodynamiker.

1978: Die 900 betritt die Bühne

Die am 12. Mai 1978 präsentierte 900 leitet sich von der 99 ab, verlängert aber den vorderen Überhang, um mehr Platz und Sicherheit zu gewinnen. Sie behält die charakteristische hauseigene Architektur bis zum Ende: längs geneigter Motor, Getriebe unter dem Block untergebracht, Frontantrieb. Und vor allem diese stark gewölbte, umhüllende Windschutzscheibe, die ohne Umschweife an einen Cockpit-Baldachin erinnert.

Der Innenraum folgt der gleichen funktionalen Logik: Sitze, die als die besten in Europa galten, mit Heizung vor allen anderen, sorgfältige Belüftung, Bedienelemente, die mit Handschuhen zu betätigen waren — ein direktes Erbe der skandinavischen Winter und der Luftfahrttradition. Man versuchte nicht, den Kunden auf den ersten Blick zu beeindrucken, sondern ihn nach sechs Stunden Fahrt nicht zu ermüden.

Der Turbo, gezähmt bevor andere es versuchten

Doch unter der Motorhaube hinterließ Saab seine nachhaltigste Spur. Bereits 1977 hatte der 99 Turbo die Aufladung auf eine gewöhnliche Familienlimousine eingeführt, zu einer Zeit, als der Turbo das Privileg von Rennwagen und wenigen Supercars war. Der 900 erbte diese Technologie und demokratisierte sie endgültig.

Das eigentliche Meisterstück kam Anfang der 1980er Jahre mit einem eigenen Klopfregelungssystem, das in der Lage war, den Ladeluftzufluss entsprechend dem Kraftstoff und den Bedingungen anzupassen. Für den Fahrer bedeutete das: Endlich ein zahmer Turbo, der sich täglich nutzen ließ, ohne die rauhe Ansprechbarkeit, die die ersten Generationen so heikel machte. Der 1984 präsentierte Saab 900 Turbo 16 wurde zur Referenz — schnell, sicher und diskret.

Die Zahlen eines diskreten Erfolgs

Der Erfolg war real. Das Jahr 1984 markierte den Höhepunkt mit 88 188 produzierten Exemplaren, und insgesamt würden mehr als 900 000 „klassische 900er" vom Band gehen — der bei weitem größte kommerzielle Erfolg der Marke. Der 1986 eingeführte Roadster wurde zum Phänomen für sich und verlängerte die Karriere des Modells weit über die Erwartungen hinaus.

Der Roadster verbirgt übrigens eine wenig bekannte Besonderheit: Er wurde nie in Schweden montiert. Saab beauftragte Valmet in Uusikaupunki, Finnland, mit der Herstellung, wo die ersten Exemplare im Frühjahr 1986 vom Band gingen — mit nur 400 Einheiten im ersten Jahr. Die finnische Fabrik sollte anschließend für fast zwanzig Jahre alle Roadster der Marke montieren. Ein schwedisches Cabriolet aus Finnland: Die gesamte Industrielogik Nordeuropas steckt in dieser Anekdote.

Die Produktion des klassischen 900er endete am 26. März 1993, das Cabriolet folgte noch einige Monate später. Eine zweite Generation übernahm die Rolle auf einer technisch geteilten, konventionelleren Basis. Saab Automobile erlosch 2011 nach mehreren Eigentümerwechseln; doch die Marke behält bis heute einen der aktivsten Enthusiastenclubs in Europa, von Schweden bis zu den Niederlanden, Deutschland, Belgien und Frankreich.

Der Saab 900 war nie der meistverkaufte und nicht der schnellste seiner Klasse. Er war einfach von Menschen entworfen, die sich andere Fragen stellten — und genau deshalb wird er heute gesammelt.

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