Saab 900: die Limousine, die von Flugzeugherstellern entworfen wurde

Öffnen Sie die Tür eines Saab 900 und suchen Sie nach dem Zündschlüssel. Er befindet sich nicht in der Lenksäule: Er liegt auf dem Boden zwischen den beiden Vordersitzen. Dieses Detail, das Generationen von Testfahrern verwirrt hat, fasst die schwedische Marke recht gut zusammen. Bei Saab machte man nicht einfach anders, um sich zu unterscheiden — man machte anders, weil die Ingenieure, die aus einem ganz anderen Universum kamen, einfach nicht die gleichen Reflexe hatten.

Wenn ein Flugzeughersteller ins Automobilgeschäft einsteigt

Svenska Aeroplan Aktiebolaget entstand im April 1937, um Militärflugzeuge zu bauen. Nach dem Krieg leerte sich das Auftragsbuch, und man musste etwas anderes mit den Fabriken und Ingenieuren anfangen. Im Juni 1945 wurde ein Budget für ein Autoprojekt freigegeben, das einem winzigen Team anvertraut wurde: etwa fünfzehn Personen, angeführt von Ingenieur Gunnar Ljungström und Designer Sixten Sason.

Keiner von ihnen kam aus der Automobilindustrie. Das Ergebnis war sofort spürbar: Der Prototyp von 1947, der unter dem Spitznamen „Ursaab" berühmt blieb, zeigte eine Karosserie, die wie ein Flügel profiliert war. Der Saab 92 in Serie, der im Dezember 1949 auf den Markt kam, hatte einen cw-Wert von 0,30 — ein absoluter Rekord der damaligen Zeit, in einer Periode, in der die große Mehrheit der Limousinen immer noch rechte Winkel aufwies. Das Chassis wurde in einem Stück von einer riesigen Presse gepresst. Wir schreiben 1949, und Saab dachte bereits wie ein Aerodynamiker.

1978: Der 900 betritt die Bühne

Der 900 wurde am 12. Mai 1978 präsentiert und leitet sich vom 99 ab, verlängert aber den vorderen Überhang, um mehr Raumkomfort und Sicherheit zu bieten. Er übernahm die hauseigene Architektur, singulär bis zum Ende: schräg angeordneter Längsmotор, Getriebe unter dem Motor untergebracht, Frontantrieb. Und vor allem diese stark gewölbte, umhüllende Windschutzscheibe, die direkt an die Cockpitverglasungserinnerund.

Der Innenraum folgt der gleichen funktionalen Logik: Sitze, die als die besten Europas gelten, die vor allen anderen beheizt wurden, sorgfältige Belüftung, Bedienelemente angeordnet, um mit Handschuhen bedient zu werden — ein direktes Erbe der skandinavischen Winter und der Luftfahrttradition. Man versuchte nicht, den Kunden auf den ersten Blick zu beeindrucken, sondern ihn nach sechs Stunden Fahrt nicht zu ermüden.

Der Turbo, vor anderen gezähmt

Es war jedoch unter der Motorhaube, dass Saab seine dauerhafteste Spur hinterließ. Bereits 1977 hatte der 99 Turbo die Aufladung auf eine gewöhnliche Familienlimousine eingeführt, zu einer Zeit, als der Turbo noch das Vorrecht von Rennwagen und einigen Supercars war. Der 900 erbte diese Technologie und demokratisierte sie endgültig.

Das wahre Meisterstück kam in den frühen 1980er Jahren mit einem hauseigenen Klopfregelungssystem, das den Ladesruck je nach Kraftstoff und Bedingungen anpassen konnte. Übersetzt für den Fahrer: ein endlich zahmes Turbo, das im Alltag nutzbar ist, ohne das brutale Ansprechverhalten, das die frühen Generationen so heikel machte. Der 900 Turbo 16, der 1984 erschien, wurde zum Standard — schnell, sicher und diskret.

Die Zahlen eines diskreten Erfolgs

Der Erfolg war real. Das Jahr 1984 markierte den Höhepunkt mit 88.188 produzierten Exemplaren, und insgesamt würden mehr als 900.000 „klassische 900er" vom Band laufen — bei weitem der größte kommerzielle Erfolg der Marke. Der 1986 eingeführte Cabriolet wurde zu einem Phänomen für sich und verlängerte die Karriere des Modells weit über die Erwartungen hinaus.

Das Cabriolet verbirgt übrigens eine wenig bekannte Besonderheit: Es wurde nie in Schweden montiert. Saab vertraute die Fertigung Valmet in Uusikaupunki, Finnland an, wo die ersten Exemplare im Frühjahr 1986 vom Band liefen — nur 400 Einheiten im ersten Jahr. Die finnische Fabrik sollte anschließend fast zwei Jahrzehnte lang alle Cabriolets der Marke zusammenbauen. Ein schwedisches Cabriolet aus Finnland: Die gesamte Industrielogik Nordeuropas steckt in dieser Anekdote.

Die Produktion des klassischen 900er endete am 26. März 1993, das Cabriolet lief noch ein paar Monate weiter. Eine zweite Generation folgte auf einer gemeinsamen, konventionelleren Basis. Saab Automobile erlosch 2011 nach mehreren Eigentümerwechseln; die Marke behält aber heute noch einen der aktivsten Enthusiastenclubs in Europa, von Schweden bis in die Niederlande, durch Deutschland, Belgien und Frankreich.

Der Saab 900 war nie der meistverkaufte oder schnellste in seiner Klasse. Er war einfach von Menschen konzipiert, die andere Fragen stellten — und genau deshalb wird er heute gesammelt.

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