Vauxhall, das britische Rätsel: ein Opel mit Greif, der niemals den Ärmelkanal überquert

Wer schon einmal mit dem Auto durch England gefahren ist, kennt dieses merkwürdige Gefühl: Die Parkplätze sind voll von Autos, die verblüffend an Opel erinnern, aber auf dem Kühlergrill einen kleinen roten Greifvogel und einen Namen tragen, der diesseits des Ärmelkanals kaum bekannt ist: Vauxhall. Bei uns existiert die Marke in den Autohäusern schlichtweg nicht, während sie in so mancher Prospektsammlung einen Ehrenplatz einnimmt. Ein Paradox, das es wert ist, näher betrachtet zu werden, denn hinter diesem Logo verbirgt sich eine der ältesten noch aktiven Automarken überhaupt – und zugleich eine der verwirrendsten.

Eine der ältesten britischen Marken

Die Geschichte beginnt 1857, lange vor dem Automobil, als der schottische Ingenieur Alexander Wilson in Vauxhall, einem Stadtteil im Süden Londons, eine Fabrik für Pumpen und Schiffsmotoren gründet. Das erste Auto erscheint erst 1903, ein bescheidener Fünf-PS-Einzylinder, der mittels eines einfachen Hebels gelenkt wurde und keinen Rückwärtsgang besaß. Nach und nach wendet sich das Unternehmen dem Automobil zu und nimmt um 1907 den Namen Vauxhall Motors an.

Der berühmte Greif, der noch heute die Kühlergrills ziert, ist kein Marketing-Gag: Er stammt aus dem mittelalterlichen Wappen von Fulk le Breant, einem Lehnsherrn, dessen Londoner Anwesen „Fawkes Hall“ schließlich dem Stadtteil Vauxhall und später der Marke seinen Namen gab. Nur wenige Hersteller können ihr Emblem bis ins Mittelalter zurückverfolgen. Vor dem Krieg hatte sich Vauxhall zudem einen Ruf als Hersteller sportlicher und edler Fahrzeuge erworben, weit entfernt von dem volkstümlichen Image, das die Marke später prägen sollte. Der ab den 1910er-Jahren gebaute 30-98 gilt heute als einer der allerersten echten Sportwagen der Automobilgeschichte.

Die Ära General Motors

Die entscheidende Wende kommt am 16. November 1925, als der amerikanische Gigant General Motors das angeschlagene Vauxhall für zweieinhalb Millionen Dollar übernimmt. Die Amerikaner richten die Marke sofort auf die breite Masse und die Serienproduktion aus. Bereits 1930 wird der Cadet zum ersten britischen Auto mit synchronisiertem Getriebe – für die damalige Zeit eine kleine Revolution. Nach dem Krieg entwickelt Vauxhall mit den Modellen Victor und Cresta, deren Formen direkt von den Straßenkreuzern aus Detroit inspiriert sind, eine etwas auffällige Identität – verführerisch, aber auch berüchtigt für ihre Rostanfälligkeit.

Gerade in dieser Zeit wird die Marke jedoch zu einem festen Bestandteil des britischen Alltags. Der Viva, eine 1963 lancierte kleine Limousine, der Cavalier, der dem Ford Cortina Konkurrenz macht, der Chevette, das erste dreitürige Schrägheckmodell des Landes, später Astra und Nova in den 1980er-Jahren: Vauxhall begleitet die Massenmotorisierung eines ganzen Volkes. Für ganze Generationen von Briten war der erste Fahrunterricht oder der Kauf des ersten eigenen Autos oft untrennbar mit einem Vauxhall verbunden.

Die „Opelisierung“, oder wie Vauxhall zu einem Opel wurde

Hier liegt der Kern des Rätsels. General Motors besaß auf dem europäischen Festland bereits eine weitere blühende Tochtergesellschaft: das deutsche Unternehmen Opel. Zwei Entwicklungsabteilungen, zwei Modellpaletten und zwei Vertriebsnetze zu unterhalten, um im Grunde dieselben Autos zu verkaufen, ergab wirtschaftlich keinen Sinn. Ab Mitte der 1970er-Jahre beschließt der Konzern daher, die beiden Marken schrittweise zusammenzuführen. Seit 1980 sind Vauxhall-Modelle im Wesentlichen identische Opel-Fahrzeuge, die in Rüsselsheim entwickelt und für den britischen Markt lediglich mit dem Greifen-Emblem versehen werden.

Es blieb die Frage zu klären: Welche Marke sollte wo bestehen bleiben? Die Antwort fiel pragmatisch aus. Auf dem Kontinent verkaufte sich Opel deutlich besser als Vauxhall, die Entscheidung war schnell getroffen. Im Vereinigten Königreich hingegen genoss der Name Vauxhall eine zu starke historische Verbundenheit, um geopfert zu werden – zumal die Briten mit Rechtslenkern auf der linken Straßenseite fahren, was ohnehin eine eigene Fertigung erforderte. General Motors zog Vauxhall daraufhin Anfang der 1980er-Jahre von den kontinentaleuropäischen Märkten zurück, sogar aus dem benachbarten Irland, wo Opel übernahm, und beließ die Marke nur auf ihrer Heimatinsel. Seitdem sind ein Opel Astra und ein Vauxhall Astra exakt dasselbe Auto – mit dem einzigen Unterschied, dass eines den Ärmelkanal überquert und das andere nicht.

Dieses kleine Namensspiel kann durchaus verwirren und erklärt, warum ein und dasselbe Auto beiderseits einer Grenze zwei verschiedene Namen tragen konnte: Der Vauxhall Nova der 1980er-Jahre war schlicht der Opel Corsa für den Rest Europas. Für Liebhaber von Automobil-Dokumentationen wird die Marke dadurch zu einer wahren Fundgrube, denn ihre Kataloge erzählen, auf Englisch und wie in einem Spiegel, die gesamte Opel-Modellpalette unter anderem Namen.

Nicht nur Klone: einige Glanzlichter

Vauxhall auf eine bloße Fotokopie von Opel zu reduzieren, wäre jedoch ungerecht, denn die Marke hatte durchaus ihre Momente des Ruhms. Der aufsehenerregendste bleibt der Lotus Carlton von 1990, eine äußerlich brave große Limousine, die der Tuner Lotus in eine wahre Bombe verwandelte: 377 PS, 283 km/h Spitzengeschwindigkeit – genug, um ihn zu einer der schnellsten Limousinen der Welt seiner Zeit zu machen. Seine Geschwindigkeit sorgte für einen solchen Skandal, dass sie sogar Debatten im britischen Parlament auslöste, wobei einige schlicht ein Verbot forderten. Auch die Boulevardpresse schaltete sich ein und befürchtete, das Auto könnte zum Traumwagen flüchtender Bankräuber werden, da kein Polizeiwagen der damaligen Zeit ihn hätte einholen können.

In der Folge pflegte die Marke diese sportliche Ader mit ihren VXR-Versionen, dem britischen Pendant zu den Opel OPC-Modellen, und leistete sich sogar ein muskulöses Coupé aus Australien, den Monaro, geerbt von der Tochtergesellschaft Holden. All dies widersprach dem braven Image, das man einem Einstiegsfahrzeug gemeinhin zuschreibt, und bewies, dass ein Vauxhall – selbst umbenannt – durchaus Charakter haben konnte.

Heute: eine englische Marke innerhalb von Stellantis

Das Schicksal von Vauxhall nahm 2017 eine neue Wendung, als General Motors sein europäisches Geschäft, einschließlich Opel, für 2,2 Milliarden Euro an den französischen Konzern PSA abgab. Vier Jahre später, 2021, entstand durch die Fusion von PSA und Fiat Chrysler der Konzern Stellantis, der neue Eigentümer des Greifen-Emblems. Die heutigen Vauxhall-Modelle – Corsa, Astra, Mokka, Grandland oder Frontera – sind also keine deutschen Opel mehr, sondern gemeinsam genutzte Stellantis-Modelle, oft französischer Konstruktion, die ausschließlich für das Vereinigte Königreich mit dem Vauxhall-Emblem versehen werden.

Die Marke durchlebt derzeit allerdings eine Umbruchphase. Ihr historisches Werk in Luton, 1905 eröffnet, schloss 2025 seine Tore. Allerdings wurden dort bereits seit 2002 keine Personenwagen mehr montiert – man hatte sich auf Nutzfahrzeuge spezialisiert, denn auf dem Kontinent vergisst man gerne, dass Vauxhall auch im Nutzfahrzeugbereich jenseits des Ärmelkanals ein Schwergewicht ist, mit Modellen wie dem Vivaro und dem Combo. Nun übernimmt das Werk in Ellesmere Port, das auf elektrische Kompaktnutzfahrzeuge umgestellt wurde. Wie der gesamte Konzern steuert auch Vauxhall auf die Elektromobilität zu, doch das Geschäftsmodell bleibt unverändert: auf einer einzigen Insel Autos zu verkaufen, die der Rest Europas unter einem anderen Namen kennt.

Es bleibt die eigentliche Frage: Warum an einem Markenzeichen festhalten, das technisch gesehen kein einziges eigenes Fahrzeug mehr abdeckt? Die Antwort liegt wohl in dem, was am Automobil am wenigsten rational ist. Für einen Briten weckt dieser kleine rote Greif Erinnerungen an das Auto des Vaters oder das erste Familienfahrzeug, ein Stück nationaler Industriegeschichte, das mehr als anderthalb Jahrhunderte zurückreicht. Solange diese emotionale Bindung besteht, wird die Marke ihr merkwürdiges Dasein fortführen: sehr alt, sehr englisch – und doch nie ganz sie selbst.

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