Pontiac: 84 anni di passione americana, una morte ingiusta
GTO. Firebird. Trans Am. Bonneville. Ci sono nomi che suonano come un V8 al freddo, che sanno di gomma bruciata e di libertà all'americana. Pontiac è tutto questo insieme: un marchio che ha lanciato la muscle car moderna, ha propulso l'automobile americana nell'era della performance accessibile, e ha riempito gli schermi cinematografici per decenni. Eppure, il 31 ottobre 2010, gli ultimi concessionari abbassavano definitivamente le saracinesche, mettendo fine a 84 anni di una storia straordinaria. Ritorniamo sul destino di un'icona sacrificata.
Dal marchio companion alla divisione autonoma
Pontiac non nasce dal nulla. Nel 1926, General Motors cerca come colmare il vuoto tariffario tra i suoi modelli Chevrolet entry-level e l'Oakland — un marchio acquisito dal gruppo nel 1909. La risposta prende la forma di un marchio companion di Oakland, presentato al salone di New York dello stesso anno. Porta il nome di un capo amerindio ottava del XVIIIe secolo — e di una città del Michigan, a due passi da Detroit.
Il primo modello, battezzato Chief of the Sixes e propulso da un motore sei cilindri, viene lanciato nel 1926. Il successo è immediato: circa 76.000 esemplari venduti già nel primo anno. Pontiac supera rapidamente Oakland in volume, al punto da condannare il suo predecessore. Il marchio Oakland cessa la produzione nel 1932, e Pontiac diventa una divisione a sé stante di General Motors dopo questa scomparsa.
La crisi del 1929 colpisce duramente, ma il marchio attraversa gli anni bui grazie alle sinergie con Chevrolet e una gamma che sa restare popolare. All'inizio degli anni Trenta, figura tra i primi costruttori americani a proporre un otto cilindri in linea in un segmento tariffario molto accessibile. È a partire dalla metà degli anni Trenta che il motivo «Silver Streak» — una banda cromata che corre al centro del cofano — si afferma progressivamente come la firma visiva del marchio, senza che un singolo anno modello ne sia l'unico inventore.
Gli anni del dopoguerra rilanciano le vendite. Pontiac sfoggia cromature e interasse generoso, incarnando l'eccesso di un'America in piena espansione. Nel 1957, sotto l'impulso del nuovo direttore generale Semon Knudsen, il marchio si reinventa radicalmente. Gli Silver Streak scompaiono, giudicati troppo datati. Al loro posto, un'auto-manifesto: la Bonneville, propulsa dal primo motore ad iniezione di Pontiac, prodotta in soli 630 esemplari il primo anno. Il messaggio è chiaro: Pontiac, da ora in poi, sarà sinonimo di performance. Nel 1959, l'intera gamma è incoronata Auto dell'Anno da Motor Trend. Lo stesso anno, il logo con copricapo indiano viene sostituito da una punta di freccia stilizzata.
DeLorean, la GTO e il lancio di un'era
Il colpo di genio che ridefinirà un'intera categoria di automobili arriverà qualche anno dopo, sotto l'impulso di un uomo che la storia ricorderà a doppio titolo: John Z. DeLorean. Nel 1963, GM vieta a tutte le sue divisioni di far partecipare le loro auto alle corse automobilistiche e di montare motori ad alta cilindrata nei modelli intermedi. Una costrizione industriale classica — e un'opportunità per le menti creative.
DeLorean, allora capo ingegnere presso Pontiac, aggira la norma insieme ai colleghi Russ Gee e Bill Collins, e al direttore del marketing Jim Wangers: piuttosto che omologare un'auto da corsa, il team propone di inserire il V8 389 ci (6,4 litri) della grande Pontiac nella carrozzeria intermedia della Tempest LeMans, offrendolo come pacchetto opzionale. Sulla carta, non è un'auto, è solo una casella da selezionare su un ordine.
Il nome scelto per questo pacchetto? GTO — Gran Turismo Omologato, preso senza pudore dalla Ferrari 250 GTO e dai suoi titoli di nobiltà sportiva. Lanciata come pacchetto opzionale sulla Tempest LeMans per l'anno modello 1964, la GTO è prima una casella da selezionare, prima di diventare un fenomeno. Il direttore delle vendite, poco convinto, limita prudentemente la produzione a 5.000 esemplari. Verrà smentito dalla realtà: 32.450 GTO escono dalle linee il primo anno. La stampa va in delirio: la versione con tre carburatori raggiungeva fino a 360 cv lordi secondo le misure dell'epoca, e la rivista Car Life registra uno 0-97 km/h in 4,6 secondi.
Ford, Chevrolet, Chrysler — tutti si precipitano a replicare. La Chevrolet Chevelle SS, l'Oldsmobile 4-4-2, la Plymouth Road Runner… La GTO è generalmente considerata la prima muscle car moderna, quella che ha cristallizzato e popularizzato la formula, anche se il dibattito sulla paternità assoluta del genere rimane aperto tra gli appassionati.
Firebird, Trans Am e la cultura popolare
Sostenuta da questo successo, Pontiac continua nel 1967 con la Firebird, coupé sportivo concepito per rivaleggiare con la Ford Mustang e la Chevrolet Camaro. La prima generazione si vende in quasi 276.700 esemplari, disponibili in coupé e cabriolet, con motorizzazioni che vanno da 165 a 370 cv. Nel 1969, Pontiac lancia la Trans Am: versione ad alte prestazioni della Firebird, il cui nome è direttamente preso dalla Trans-Am Series — una licenza per la quale Pontiac versava il diritto attraverso un pagamento di 5 dollari per ogni esemplare venduto all'organizzatore del campionato.
La Trans Am diventerà qualcosa di molto più grande delle sue ambizioni iniziali. Nel 1976, la versione Special Edition bianca e oro diventa un'icona visiva assoluta, con l'enorme aquila fiammeggiante dipinta sul suo cofano. Un anno dopo, un certo Burt Reynolds l'estrae dal retro di un camion all'inizio di Corso dopo di me, sceriffo — e la Trans Am entra nella storia del cinema mondiale. Quasi 70.000 Trans Am vengono vendute nel 1977. Poi è il turno di K 2000 di trasformare una Firebird in una star planetaria nei panni di KITT, il veicolo intelligente con gli occhi rossi.
Nel corso delle generazioni, la Firebird evolve e si adatta. Nel 1989, la Trans Am 20th Anniversary, equipaggiata con un V6 3,8 litri turbo, diventa una delle versioni più emblematiche e ricercate della linea — la prova che Pontiac sapeva ancora far sognare quando le si davano i mezzi. La quarta generazione, negli anni Novanta, sfoggia performance in aumento e un design più affermato. La produzione della Firebird si arresta infine nel 2002, per mancanza di vendite sufficienti in un mercato saturo di coupé sportivi.
Il lento declino, poi la caduta brutale
Gli anni Settanta avevano comunque segnato l'inizio di un'erosione. La crisi petrolifera del 1973 frantuma il mercato delle auto affamate. Le normative antinquinamento riducono le potenze. GM esige che tutte le sue divisioni condividano motorizzazioni comuni: i motori pensati e prodotti in proprio da Pontiac scompaiono progressivamente. Il marchio perde poco a poco ciò che lo distingueva dalla concorrenza interna al gruppo.
Negli anni Ottanta, una ristrutturazione voluta da GM fonde le operazioni di ingegneria e produzione di Pontiac con quelle degli altri marchi. L'obiettivo è ridurre i costi di fronte all'offensiva giapponese. Il risultato è devastante per l'identità del marchio: Pontiac che assomigliano sempre più a Chevrolet con badge diversi, talvolta vendute a prezzo inferiore, scavando una confusione commerciale da cui il marchio non si riprenderà.
Al culmine della sua gloria, nel 1968, Pontiac vendeva circa un milione di veicoli all'anno. Nel 2008, ultimo anno completo prima dell'annuncio della sua fine, le vendite non superavano i 267.000 unità — meno di un terzo del picco storico. La crisi dei mutui subprime indebolisce gravemente General Motors, che si ritrova sull'orlo del baratro finanziario. Per ottenere il sostegno del governo americano, il costruttore ridimensiona la sua organizzazione. Pontiac è designata «non essenziale»: troppo in perdita, troppo ridondante con Chevrolet, troppo costosa da rilanciar.
Il 27 aprile 2009, GM annuncia ufficialmente la fine del marchio. L'ultima Pontiac americana — una G6, anno modello 2010 — esce dalle linee dello stabilimento di Orion Township, nel Michigan, il 25 novembre 2009. I contratti dei concessionari scadono il 31 ottobre 2010. Fine.
C'è un'ironia crudele in questo epilogo: pochi mesi prima dell'annuncio fatale, il team Pontiac presentava la G8, una vera berlina sportiva a trazione posteriore nata da una Holden australiana, e il roadster Solstice — due auto che ricordavano ciò che il marchio era stato. Troppo tardi. GM aveva deciso nella sua ristrutturazione.
L'aquila continua a volare
Pontiac è scomparsa dalle concessionarie, ma non dai cuori né dai garage. I club di collezionisti rimangono attivi, le aste per le muscle car degli anni Sessanta e Settanta raggiungono picchi, e il logo «punta di freccia» orna ancora migliaia di giacche, poster e targhe automobilistiche. Un marchio che ha definito la muscle car moderna, ha fatto rugare il cinema mondiale e ha tenuto testa a Ford e Chrysler per decenni merita di più di un semplice necrologio.
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