Mazda MX-5 : l'histoire complète du petit roadster qui a sauvé le plaisir de conduire

Il y a des voitures qui impressionnent par leur puissance, et d'autres qui bouleversent par leur légèreté. La Mazda MX-5 appartient fièrement à la seconde catégorie. Depuis 1989, ce minuscule roadster à deux places a fait un pari que tout le monde jugeait perdu d'avance : redonner aux automobilistes le plaisir de conduire à l'état pur, sans esbroufe et sans se ruiner. Trente-cinq ans, quatre générations et plus d'un million d'exemplaires plus tard, elle est tout simplement le cabriolet deux places le plus vendu de l'histoire — et, miracle à l'ère du tout-SUV, elle roule toujours. Voici son histoire, de fond en comble.

Mazda, l'outsider qui aimait le moteur rotatif

Pour comprendre la MX-5, il faut d'abord comprendre Mazda. Le constructeur de Hiroshima n'a jamais été un constructeur comme les autres. Là où toute l'industrie misait sur le classique moteur à pistons, Mazda s'est entêté pendant des décennies à développer le moteur rotatif de conception Wankel — un bloc compact, léger, tournoyant, d'une douceur unique. Dès 1967, la Mazda Cosmo devint l'une des premières voitures de série au monde à en être équipée, avant que les mythiques RX-7 puis RX-8 n'en fassent leur signature. « Powered by Rotary » : c'était devenu une identité, presque une religion d'ingénieurs.

Le sommet de cette épopée reste gravé dans la mémoire des passionnés : en 1991, la Mazda 787B et son quatre-rotors hurlant à plein régime remportèrent les 24 Heures du Mans, faisant de Mazda le premier — et à ce jour le seul — constructeur japonais à s'imposer au classement général de la plus grande course d'endurance du monde. Retenez bien cet état d'esprit : celui d'un outsider courageux, obsédé par la légèreté et prêt à emprunter des chemins que personne d'autre n'osait prendre. La MX-5 n'a pas de moteur rotatif — c'est un sage quatre-cylindres à pistons — mais elle est née exactement du même esprit d'indépendance et de la même passion du conducteur.

1979-1989 : la genèse d'une idée à contre-courant

L'histoire commence par une conversation. En 1979, à Hiroshima, un journaliste automobile américain nommé Bob Hall glisse au patron de l'ingénierie Mazda, Kenichi Yamamoto, une idée qui lui trotte dans la tête : et si l'on ressuscitait le petit roadster léger et abordable, celui qu'incarnaient jadis les Lotus Elan et autres anglaises des années 1960, avant que les coûts et les pannes ne les emportent toutes ? En 1982, Yamamoto donne son feu vert pour étudier le concept. Le projet est confié à l'ingénieur en chef Toshihiko Hirai, tandis que le style est dessiné, en partie dans le studio californien de Mazda, sous la houlette de Tom Matano.

De ce travail naît une philosophie devenue célèbre : le « jinba ittai », l'idée que la voiture et son conducteur ne font qu'un, comme le cheval et son cavalier. Tout, dans la MX-5, découle de ce principe : un moteur avant modeste, des roues arrière motrices, une répartition des masses proche de l'équilibre parfait, un poids plume et une capote qui se manœuvre d'une seule main sans quitter son siège. Révélée au salon de Chicago au printemps 1989, la petite Mazda déclenche aussitôt la « Miatamania » — du nom de Miata, « récompense », qu'elle porte en Amérique du Nord (Eunos Roadster au Japon, MX-5 en Europe). Le succès est immédiat, planétaire, et bien plus grand que tout ce que Mazda avait osé espérer.

NA (1989-1997) : la fondatrice

La première génération porte le code interne NA — celui-là même que l'on retrouve encore dans les catalogues d'époque. C'est la plus attachante de toutes, avec ses adorables phares escamotables qui se relèvent d'un clin d'œil, devenus l'emblème absolu du modèle. Sous le capot, un quatre-cylindres 1,6 litre de 115 chevaux suffit amplement à animer une voiture qui pèse à peine plus de 950 kilos. En 1994, un 1,8 litre plus généreux (autour de 130 chevaux) rejoint la gamme, la caisse est discrètement rigidifiée et les freins renforcés.

La NA n'a jamais brillé par ses chiffres, mais par ses sensations : une direction d'une pureté rare, une petite boîte manuelle au maniement d'horloger et ce sentiment grisant que la moindre départementale devient un terrain de jeu. Très vite fleurissent les séries spéciales qui feront le bonheur des collectionneurs, comme la fameuse « British Racing Green » de 1991 à la sellerie fauve, clin d'œil assumé aux roadsters anglais dont elle avait repris le flambeau. C'est cette génération qui, à elle seule, ressuscite tout un segment que l'on croyait mort.

NB (1998-2005) : l'affinement

En 1998 arrive la deuxième génération, code NB. Le changement saute aux yeux : les phares escamotables cèdent la place à des optiques fixes, pour des raisons de coût, de poids et de sécurité des piétons. La silhouette gagne en rondeur et en modernité, la structure en rigidité, sans rien renier de l'esprit d'origine.

Le vrai tournant intervient au restylage de 2001, que les connaisseurs surnomment « NB2 » — et que les catalogues rangent en phase 2 (attention, les millésimes 1999 et 2000 sont, eux, des « NB1 »). Mazda offre alors au 1,8 litre une distribution à calage variable (badgée S-VT) qui fait grimper la puissance de 140 à 146 chevaux et gagne en allant dans les tours ; la face avant adopte des optiques à triple projecteur, l'équipement et les sièges sont revus. Sans jamais trahir la simplicité de l'originale, la NB est une MX-5 plus aboutie et plus sûre. On la célèbre en 2000 avec une série « 10e anniversaire » à la teinte bleu métallisé si particulière. C'est aujourd'hui l'une des plus abordables à l'achat pour qui veut goûter au mythe.

NC (2005-2015) : l'embonpoint assumé

La troisième génération, code NC, marque la plus grande rupture de la lignée. La voiture s'élargit, s'allonge et prend quelques kilos — on tourne désormais autour de 1 100 kilos — en partageant une partie de ses fondations avec la sportive à moteur rotatif RX-8. La mécanique évolue vers des moteurs 1,8 et 2,0 litres, ce dernier avoisinant les 160 chevaux. Surtout, la NC inaugure en 2006 une innovation majeure pour la famille : un toit rigide rétractable électrique (baptisé PRHT), qui se replie en une douzaine de secondes sans grignoter le moindre litre de coffre. Le roadster se double d'un vrai petit coupé-cabriolet, sans perdre son habitabilité.

Longue carrière oblige, la NC connaît deux restylages successifs : un premier en 2009 (la phase 2 des catalogues), un second en 2012 (la phase 3), qui affinent le dessin de la face avant et retouchent les trains roulants. C'est la génération de la maturité et des séries spéciales soignées, souvent dotées d'amortisseurs Bilstein et d'un différentiel autobloquant. Les puristes lui reprocheront un léger embonpoint — un reproche que la génération suivante s'empressera de corriger sans ménagement.

ND (depuis 2015) : le retour aux sources

Lancée en 2015, la quatrième génération, code ND, est une véritable déclaration d'intention. Consciente que la MX-5 avait un peu forci, Mazda ordonne une cure d'amaigrissement radicale : la ND repasse sous la barre des 1 000 kilos dans ses versions les plus légères, retrouvant le gabarit compact et l'esprit affûté de l'originale. Habillée du langage stylistique « Kodo » maison — des surfaces tendues, un capot plongeant, un regard félin — elle troque les gros moteurs contre deux blocs essence SkyActiv-G : un 1,5 litre de 131 chevaux tout en finesse, et un 2,0 litre.

En 2016 apparaît une déclinaison inédite, la MX-5 RF (pour « Retractable Fastback »), au toit rigide qui se replie dans un ballet de tôles spectaculaire en conservant deux arceaux façon targa — d'une élégance folle. Puis, en 2018, une mise à jour importante porte le 2,0 litre à 184 chevaux avec une zone rouge repoussée : la petite Mazda gagne en tonus sans renier sa philosophie. Les séries spéciales continuent de faire rêver, à l'image de la « 30e anniversaire » de 2019 et sa teinte Racing Orange produite en série strictement limitée. Sans cesse retouchée et améliorée, la ND est toujours au catalogue aujourd'hui — une longévité proprement exceptionnelle pour un roadster.

De la route à la manette : une star du jeu vidéo

La MX-5 n'a pas seulement conquis les routes : elle règne aussi sur les écrans. Depuis près de trente ans, elle est un passage obligé des jeux de course, à commencer par les deux géants du genre qui s'affrontent console contre console — Gran Turismo sur PlayStation et Forza sur Xbox. Dès le tout premier Gran Turismo, en 1997, le petit roadster japonais répond présent ; l'épisode Gran Turismo 4 lui consacrera même une édition spéciale « Mazda MX-5 », et la série continue de la mettre à l'honneur jusqu'au récent Gran Turismo 7. En face, la MX-5 — jusqu'à sa version de compétition MX-5 Cup — est une favorite des Forza Motorsport et Forza Horizon, où elle figure de série depuis des années.

Ce succès virtuel n'a rien d'un hasard. Légère, joueuse, facile à apprivoiser mais exigeante à maîtriser sur le fil, elle offre manette en main exactement ce qu'elle procure sur route ouverte : le plaisir de conduire à l'état pur, à la portée de tous les budgets. Les passionnés en ont même fait un adage repris à l'infini : « Miata is always the answer » — la Miata est toujours la bonne réponse. Sur l'asphalte comme dans le jeu vidéo, difficile de leur donner tort.

Un record mondial et toute une culture

Les chiffres donnent le vertige pour une voiture aussi peu tape-à-l'œil. Le 22 avril 2016, la MX-5 a dépassé le million d'exemplaires produits depuis 1989 — un cap qu'aucun autre roadster deux places n'a jamais atteint, ce qui lui a valu d'entrer au Livre Guinness des records comme le cabriolet sport biplace le plus vendu de tous les temps. Mais son influence dépasse de loin les statistiques. On la croise partout : sur les petites routes européennes le dimanche matin, dans d'innombrables clubs de passionnés, et surtout sur les circuits, où elle est devenue l'une des voitures de course amateur les plus répandues de la planète, colonne vertébrale de championnats monotypes entiers.

Son secret n'a jamais changé d'une génération à l'autre : elle ne cherche pas à en imposer, mais à faire sourire. Là où tant de sportives misent sur les chevaux et les chronos, la petite Mazda rappelle qu'un virage bien négocié, cheveux au vent et boîte manuelle en main, procure un bonheur que la puissance brute ne remplacera jamais. À l'heure où l'avenir des petites sportives thermiques s'interroge et où l'électrification rebat les cartes, la MX-5 fait figure d'exception précieuse — la preuve vivante qu'une voiture peut être moderne, désirable et fidèle à une idée vieille de trente-cinq ans.

De la NA aux phares escamotables à la ND d'aujourd'hui, la MX-5 a traversé les époques sans jamais se renier. Pour prolonger la balade génération par génération, retrouvez sur Brochure Auto les brochures d'époque de la Mazda MX-5 à télécharger gratuitement — de la première de 1989 à la dernière en date, l'un des plus beaux petits plaisirs de l'automobile s'y feuillette comme un album de famille.