Peugeot 205 : le sacré numéro qui a sauvé Peugeot et sublimé la GTI à la française

Il y a des voitures qui arrivent sur le marché, et il y a celles qui arrivent au bon moment. La Peugeot 205 appartient à la seconde catégorie, mais avec une particularité : au début des années 1980, le constructeur de Sochaux n'avait tout simplement pas le droit de la rater. Elle fut présentée le 24 février 1983. Pendant quinze ans, elle allait sauver une entreprise au bord du gouffre et hisser la petite sportive à la française à un sommet que personne n'a oublié. Elle y ajouta même quelques-uns des plus beaux titres du sport automobile mondial. Cinq millions deux cent soixante-dix-huit mille trois cents exemplaires plus tard, elle reste l'une des voitures les plus aimées que la France ait produites.

Le pari de la dernière chance

Pour comprendre ce que représentait la 205, il faut se souvenir de l'état de Peugeot à la fin des années 1970. En rachetant les activités européennes de Chrysler, c'est-à-dire Simca et Talbot, le groupe avait cru s'agrandir et s'était surtout retrouvé avec une dette colossale et des gammes qui se chevauchaient. L'entreprise perdait de l'argent, et le projet d'une nouvelle petite voiture, baptisé M24 et étudié dès 1977, devenait son ultime cartouche. Si cette auto-là ne séduisait pas le public, c'est tout Peugeot qui pouvait sombrer.

Le dessin fut confié aux équipes internes, Gérard Godfroy signant les premières esquisses et Gérard Welter, futur patron du style maison, finalisant la ligne du prototype en 1981, l'habitacle revenant pour sa part à Paul Bracq. Le résultat tombait juste du premier coup, chose rare dans l'automobile. La 205 affichait des proportions nettes, une custode élégante, une face avant souriante sans mièvrerie. La presse ne s'y trompa pas, le magazine britannique CAR allant jusqu'à la sacrer « voiture de la décennie ». Peugeot avait joué gros, et le pari était en train de payer.

Une silhouette qui a plu tout de suite

Le secret de la 205, c'est d'abord d'avoir plu à tout le monde en même temps. Déclinée en trois et cinq portes, dotée d'une gamme de moteurs qui allait du modeste essence au premier diesel de 1,8 litre et 60 chevaux lancé dès septembre 1983, elle savait se faire oublier en voiture à tout faire comme se faire désirer en version pimpante. Son gabarit tombait pile dans l'air du temps, assez compacte pour la ville, assez logeable pour une famille, et son prix restait raisonnable. Peugeot l'accompagna d'une campagne publicitaire restée célèbre, celle du « sacré numéro », qui installa la voiture dans l'imaginaire collectif comme une évidence joyeuse.

Au fil des années, la gamme se para de séries spéciales qui devinrent autant de madeleines : la Lacoste au début, puis surtout la Roland Garros, déclinaison chic en vert et blanc née d'un partenariat avec le tournoi de tennis, qui connut un tel succès que le nom survécut bien après la 205. Cette capacité à se réinventer sans jamais se renier explique pourquoi la petite Peugeot est restée au catalogue jusqu'au 31 décembre 1998, soit un âge canonique pour une voiture populaire.

La GTI, celle qui a défini le genre

Si la 205 de monsieur Tout-le-monde a rempli les comptes de Peugeot, c'est une autre version qui a enflammé les passions. La 205 n'a pas inventé le genre : la Volkswagen Golf GTI et la Renault 5 Alpine avaient défriché le terrain dès 1976. Mais peu de voitures l'auront porté à un tel degré de perfection. Le sigle GTI apparaît le 1er mars 1984, d'abord sur une 1,6 litre de 105 chevaux, portée ensuite à 115. En décembre 1986 arrive la version ultime, la 1,9 litre de 130 chevaux, avant de redescendre à 122 chevaux pour le millésime 1993, catalyseur oblige. Sur le papier, ces chiffres paraissent aujourd'hui modestes. Sur la route, c'était une tout autre histoire.

La recette tenait surtout à une obsession, la légèreté. Avec moins de neuf cents kilos sur la balance, la GTI 1.9 expédiait le 0 à 100 km/h en un peu moins de huit secondes, de quoi tenir tête à la Volkswagen Golf GTI, sa grande rivale d'outre-Rhin. Son comportement vif, joueur jusqu'à la malice, récompensait les bons pilotes et piégeait parfois les imprudents, ce qui n'a fait qu'épaissir la légende. Peugeot poussa même la logique jusqu'au bout avec la 205 Rallye, une version dépouillée à moteur 1,3 litre lancée en 1988 : vitres manuelles, équipement minimal et carrosserie blanche frappée de quelques stickers, elle visait les puristes et la compétition de clubs, et trouva tout de même plus de trente mille acquéreurs.

Cette combinaison de légèreté et de vivacité fit de la 205 GTI la référence française de la petite sportive, la fameuse GTI qui allait inspirer des générations d'amateurs. Son liseré rouge, ses jantes ajourées et son allure trapue en firent un objet de désir pour toute une jeunesse. Peugeot compléta même l'offre d'un cabriolet, décliné en CT à moteur 1,4 litre puis en CTI doté de la mécanique de la GTI, dont Pininfarina avait signé la carrosserie en 1986, pour ceux qui voulaient le plaisir cheveux au vent. Aujourd'hui encore, une GTI en bon état s'arrache à prix d'or, et les rassemblements de passionnés ne désemplissent pas.

La Turbo 16, le monstre du Groupe B

Peugeot ne s'est pas contenté de vendre des voitures, la marque a voulu gagner, et elle s'en est donné les moyens dès la présentation de la 205. Car derrière la gentille citadine se cachait une bête de course, la 205 Turbo 16, dont deux cents exemplaires furent fabriqués dans le seul but d'homologuer la voiture en Groupe B, la catégorie reine et la plus démente de l'histoire du rallye. Sous sa carrosserie qui n'empruntait presque rien à la série, elle logeait un moteur central turbocompressé d'environ deux cents chevaux et quatre roues motrices.

Confiée à Peugeot Talbot Sport, l'écurie dirigée par un certain Jean Todt, la T16 fit une entrée fracassante dans le Championnat du monde des rallyes. En 1985, Timo Salonen offrait à la marque le titre pilote et le titre constructeur. En 1986, Juha Kankkunen rééditait l'exploit. Quand les instances décidèrent d'interdire le Groupe B au terme d'une saison 1986 endeuillée par plusieurs accidents, ces monstres qui frôlaient les cinq cents chevaux dans leurs ultimes évolutions disparurent du jour au lendemain, et Peugeot resta le dernier constructeur sacré de cette ère mythique. Loin de ranger ses voitures, l'équipe réorienta la T16 vers les rallyes-raids et remporta le Paris-Dakar deux années de suite, avec Ari Vatanen en 1987 puis de nouveau Kankkunen en 1988. Chaque victoire rejaillissait sur la 205 de série, chaque exploit faisait vendre des GTI : rarement la vitrine sportive et le tiroir-caisse auront été aussi parfaitement alignés.

Un numéro qu'on n'a jamais oublié

Au bout du compte, la 205 aura tout réussi. Elle a sorti Peugeot de l'ornière et renoué avec les bénéfices, elle a imposé en France l'idée qu'une petite voiture pouvait être désirable, et elle a hissé le drapeau tricolore au sommet du rallye mondial. Ses chiffres de production, plus de cinq millions d'unités en quinze ans, en firent la Peugeot la plus diffusée de l'histoire jusqu'à ce que la 206 vienne la détrôner. Mais aucune héritière n'a vraiment retrouvé cette magie particulière, ce mélange de bon sens populaire et de panache sportif.

Quarante ans après ses débuts, la 205 n'a rien d'une antiquité poussiéreuse. Elle continue de réunir les foules dans les rassemblements, de grimper en cote chez les collectionneurs et de faire briller les yeux de ceux qui ont appris à conduire à son volant. C'est peut-être cela, finalement, la marque des très grandes voitures populaires : elles cessent d'être de simples moyens de transport pour devenir des souvenirs communs. La 205 était vraiment un sacré numéro, et elle le restera longtemps.

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