NSU: zapomniany pionier, który dał światu silnik Wankla… i swoją fabrykę Audi

Niektóre marki gasną z powodu zbyt dużego wyprzedzenia epoki; NSU jest jedną z nich. W latach 60. XX wieku ten producent z Neckarsulm, leżącego nad rzeką Neckar, zaproponował światu pierwszy seryjny samochód z silnikiem rotacyjnym, a następnie sedan tak nowoczesny, że wyglądał, jakby przybył z następnej dekady. Niecałe dziesięć lat później marka zniknęła, wchłonięta przez grupę, która miała stać się Audi. Oto historia błyskotliwego, choć krótkiego losu.

Od maszyn do szycia do dwóch kół

Wszystko zaczyna się w 1873 roku w Riedlingen nad Dunajem, w warsztacie produkującym… maszyny do szycia. Nic nie wskazywało, że ta firma trafi kiedyś do świata motoryzacji. W 1880 roku przenosi się do Neckarsulm — od którego weźmie swój skrót, NSU — i zwraca się w stronę roweru, a potem motocykla. Sukces okazuje się kolosalny: w połowie lat 50. NSU jest po prostu największym producentem motocykli na świecie, z ponad 350 000 wyprodukowanych maszyn w samym 1955 roku.

Ale Europa się zmienia. W miarę jak rodziny zaczynają marzyć o czterech kołach i dachu nad głową, rynek motocyklowy słabnie. NSU postanawia więc na dobre wrócić do motoryzacji — dziedziny, którą przed wojną zaledwie dotknęła.

Prinz, małe auto z wielkimi ambicjami

We wrześniu 1957 roku, na Salonie we Frankfurcie, NSU przedstawia model Prinz. Produkowany seryjnie od marca 1958 roku, ten maleńki sedan z dwucylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu, celuje w skromne budżety Niemiec odbudowujących się po wojnie. Jego slogan przeszedł do historii: „Fahre Prinz und Du bist König” — jedź Prinzem i zostań królem.

Marka nie zatrzymuje się jednak na modelu użytkowym. Już w 1958 roku powierza Franco Scaglione, we włoskim studiu Bertone w Turynie, projekt zgrabnego małego coupé: Sport Prinz, wyprodukowanego w 20 831 egzemplarzach do 1968 roku. Później pojawiają się Prinz 4, Prinz 1000, a przede wszystkim sportowe wersje TT i TTS, których prowadzenie okazuje się prawdziwym objawieniem w sporcie. Mały TT zdobędzie nie mniej niż 29 tytułów krajowych w klasie turystycznej, od Europy po Amerykę Północną.

Szalony zakład o silnik rotacyjny

To właśnie tutaj NSU wpisuje się na dobre w historię motoryzacji. Marka wierzy niezłomnie w koncepcję silnika opracowaną przez inżyniera Felixa Wankla: mechanizm bez tłoków, w którym trójkątny rotor obraca się w komorze w kształcie fasoli. Kompaktowy, lekki i pracujący z niespotykaną dotąd płynnością, silnik rotacyjny fascynuje inżynierów na całym świecie.

W 1964 roku NSU wprowadza na rynek model Wankel Spider, mały kabriolet oparty na Sport Prinz. Jego jednorotorowy silnik o objętości 497 cm³ generuje jedynie około pięćdziesięciu koni mechanicznych, a fabrykę opuszcza zaledwie 2 375 egzemplarzy. Liczby nie mają tu jednak znaczenia: to pierwszy na świecie seryjny samochód z silnikiem rotacyjnym, a NSU właśnie otworzyło drogę, na którą nikt inny nie odważył się wcześniej wkroczyć.

Ro 80, arcydzieło i pięta achillesowa

Szczytem osiągnięć jest Ro 80, zaprezentowana we Frankfurcie jesienią 1967 roku. Pod maską kryje się dwurotorowy silnik Wankla o objętości 995 cm³ i mocy 115 koni mechanicznych, przenoszący moc na koła przednie za pomocą półautomatycznej skrzyni biegów bez pedału sprzęgła. Ale to karoseria zapiera dech w piersiach: opływowa linia, opadający przód, uniesiona tylna część nadwozia, a przede wszystkim współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx) wynoszący 0,355 — wynik, który wielu sedanom zajmie piętnaście lat, by dorównać. Ro 80 zostaje wybrana Samochodem Roku 1968, po raz pierwszy w historii dla niemieckiego modelu.

Niestety, mechanika nie dotrzymuje obietnicy nadwozia. Uszczelnienia wierchołkowe rotorów, tak zwane „apex seals”, ulegają przedwczesnemu zużyciu: spadek kompresji, kapryśne uruchamianie silnika, awarie pojawiające się nierzadko już po 25 000–50 000 kilometrów. NSU wymienia silniki w ramach gwarancji, w przypadku niektórych klientów nawet kilka razy w tym samym samochodzie. Dla producenta tej wielkości koszty stają się nie do udźwignięcia. Wzmocnione uszczelki rozwiążą problem około 1970 roku, lecz reputacja marki jest już nadszarpnięta, a kasa — opróżniona.

Koniec nazwy, narodziny giganta

10 marca 1969 roku NSU łączy się z Auto Union, spółką macierzystą Audi z siedzibą w Ingolstadt, już wcześniej wchłonioną przez Volkswagena. Z tego połączenia powstaje Audi NSU Auto Union AG, z siedzibą... w Neckarsulm. Model Ro 80 spokojnie kontynuuje swoją karierę do 19 kwietnia 1977 roku: 37 398 egzemplarzy w ciągu dziesięciu lat i ostatni model, który nosił kiedykolwiek plakietkę NSU. W 1985 roku cała struktura przyjmuje po prostu nazwę Audi.

Skrót NSU zniknął, lecz jego dziedzictwo wciąż zasila przemysł motoryzacyjny. Fabryka w Neckarsulm jest dziś jedną z chluby Audi, gdzie powstają modele A6, A7, A8 oraz sportowe R8. Silnik rotacyjny, produkowany na licencji przez wielu producentów, znajdzie u Mazdy swoje najdłuższe kontynuacje. Aerodynamika Ro 80 z kolei już wtedy zwiastowała opływowe sedany lat 80.

NSU spróbowało wszystkiego i odważyło się na wszystko w ciągu zaledwie kilku lat. Aby przedłużyć tę podróż w czasie, Brochure Auto zachowuje archiwalne katalogi marki: przeglądnijcie katalogi Ro 80 oraz wszystkie dostępne broszury NSU, od małego Prinza po coupé Sport Prinz.